汽车产业自主创新财税政策的合理界定分析

　　一、引言
　　中国政府历次颁布的汽车产业政策和规划都强调了财税的激励作用，《汽车产业调整和振兴规划》（2009）更是明确提出要构建“科学合理的汽车税费制度”。中国现行的财税支持政策基本上涵盖了整个汽车产业链，包括生产、采购、销售及售后服务、消费等各个环节，我国对新能源汽车产业的补贴力度甚至超过了美国（李胜茂，2011）。然而，中国汽车产业财税政策实施的效果却不理想。问题主要集中在以下三个方面：第一，汽车产业财税激励的方向不明确；第二，汽车产业财税支持的力度不合理；第三，汽车产业财政补贴资金浪费严重。总体来说，中国的汽车产业财税激励政策还很粗放，缺乏科学性。
　　中国已成为世界第一汽车产销国，但是中国的汽车产业量大体虚（付于武，2009），在国际上缺乏竞争力，面对跨国公司的技术垄断优势，中国汽车产业自主技术创新能力薄弱和核心技术空心化的深层次问题凸显。当前中国正面临日益严峻的能源和环境问题，节能减排和发展新能源汽车成为汽车产业的必然选择。完善汽车产业研发生产环节的财税政策，找准汽车产业财税政策实施的主要目的，科学界定汽车产业技术创新财税政策的限度，将为汽车产业技术创新能力的提升提供有效的激励机制，从而极大地提高中国汽车产业在国际上的竞争力，有效保证汽车产业和国家经济的安全性。
　　二、汽车产业自主创新财税政策的合理边界
　　根据外部性、知识溢出与不确定性理论，汽车企业的自主创新活动必然存在知识溢出，造福于其他汽车企业，乃至于使整个社会都从汽车企业自主创新的知识溢出中获益，但是汽车产业自主创新活动由于不能使收益完全内在化，研发失败以后的沉没成本极高且市场前景不明朗，因此，汽车企业在没有外部激励的情况下，开展自主创新活动的积极性必然不高。鉴于汽车产业在经济发展中的支柱地位，各国对汽车产业自主创新活动都极为重视，普遍实施积极的财税政策给予支持，我国也不例外。最近几年，中国政府在新能源汽车产业的发展上给予了极大的关注和财政扶持，2009年1月，出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，给予纯电动车高达6万元/辆的补贴；2010年6月，财政部、国家发改委和工信部联合发文，对国产新能源车按3000元/千瓦时给予补助，试点期限为2010年-2012年。不仅中央政府大力扶持新能源汽车产业的发展，各地方政府也纷纷针对新能源汽车出台了一系列补贴政策，如重庆、深圳、沈阳、昆明、北京、合肥等。传统汽车产业能否真正转型为新能源汽车产业，关键在电池技术的突破，电动汽车代表了汽车产业未来发展的方向。可以说，谁真正突破了电池核心技术，谁就在汽车产业的竞争中赢得了先机。因此，自主创新对汽车产业的发展至关重要，仅仅依靠技术引进和模仿，不能使中国的汽车产业真正强大和转型。
　　受巨额财税优惠激励的驱使，中国的汽车企业一拥而上，都积极争取贴上新能源汽车的标签，好在巨额财政补贴中分一杯羹，而实际上大多数企业都不真正具备生产新能源汽车的技术能力，也没打算在技术研发上投入更多的资金，这造成了财政资源的巨大浪费，与财政补贴目标背道而驰，影响了财政补贴实施的效果。目前中国政府针对新能源汽车产业的财政扶持主要主要体现在市场推广和消费环节，关于补贴环节是否适当存在很大的争议。那么，中国汽车产业自主创新财税政策合理边界的确定将为汽车产业财税政策的制定提供理论上的科学依据和决策参考。
　　要使汽车产业自主创新活动达到帕累托效率状态，就必须使从事汽车产业自主创新的企业或个人的成本和收益完全内在化，即私人边际成本与社会边际成本相等，私人边际收益与社会边际收益相等，且私人边际成本要等于社会边际收益，社会边际成本要等于私人边际收益。汽车产业的自主创新活动通常并不存在负的外部性，不会给他人造成损害，他人不需要承担汽车产业业或个人从事自主创新创新活动的成本，因此汽车产业产业自主创新活动满足私人边际成本等于社会边际成本的效率条件。
　　但是汽车产业自主创新活动中的知识溢出所带来的正外部性以及研发成功以后市场前景的不确定性，必然使得私人边际收益小于社会边际收益，引起汽车产业自主创新活动供给的不足，从而导致市场失灵，破坏市场效率。这就需要政府对汽车产业自主创新活动进行干预。为了使具有正外部性的自主创新活动在供需上实现平衡，各国政府的做法都是运用财政补贴和税收优惠政策对汽车产业的自主创新活动进行有效的激励。然而，考虑到企业或个人在进行自主创新活动过程中的收益有一部分是内部化了的，汽车产业自主创新财税政策必须适度，否则，要么造成财政资金的浪费，要么对汽车产业自主创新活动的激励会存在不足，这都会带来社会福利的损失。
　　三、全文结论 　　一、引言
　　中国政府历次颁布的汽车产业政策和规划都强调了财税的激励作用，《汽车产业调整和振兴规划》（2009）更是明确提出要构建“科学合理的汽车税费制度”。中国现行的财税支持政策基本上涵盖了整个汽车产业链，包括生产、采购、销售及售后服务、消费等各个环节，我国对新能源汽车产业的补贴力度甚至超过了美国（李胜茂，2011）。然而，中国汽车产业财税政策实施的效果却不理想。问题主要集中在以下三个方面：第一，汽车产业财税激励的方向不明确；第二，汽车产业财税支持的力度不合理；第三，汽车产业财政补贴资金浪费严重。总体来说，中国的汽车产业财税激励政策还很粗放，缺乏科学性。
　　中国已成为世界第一汽车产销国，但是中国的汽车产业量大体虚（付于武，2009），在国际上缺乏竞争力，面对跨国公司的技术垄断优势，中国汽车产业自主技术创新能力薄弱和核心技术空心化的深层次问题凸显。当前中国正面临日益严峻的能源和环境问题，节能减排和发展新能源汽车成为汽车产业的必然选择。完善汽车产业研发生产环节的财税政策，找准汽车产业财税政策实施的主要目的，科学界定汽车产业技术创新财税政策的限度，将为汽车产业技术创新能力的提升提供有效的激励机制，从而极大地提高中国汽车产业在国际上的竞争力，有效保证汽车产业和国家经济的安全性。
　　二、汽车产业自主创新财税政策的合理边界
　　根据外部性、知识溢出与不确定性理 论，汽车企业的自主创新活动必然存在知识溢出，造福于其他汽车企业，乃至于使整个社会都从汽车企业自主创新的知识溢出中获益，但是汽车产业自主创新活动由于不能使收益完全内在化，研发失败以后的沉没成本极高且市场前景不明朗，因此，汽车企业在没有外部激励的情况下，开展自主创新活动的积极性必然不高。鉴于汽车产业在经济发展中的支柱地位，各国对汽车产业自主创新活动都极为重视，普遍实施积极的财税政策给予支持，我国也不例外。最近几年，中国政府在新能源汽车产业的发展上给予了极大的关注和财政扶持，2009年1月，出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，给予纯电动车高达6万元/辆的补贴；2010年6月，财政部、国家发改委和工信部联合发文，对国产新能源车按3000元/千瓦时给予补助，试点期限为2010年-2012年。不仅中央政府大力扶持新能源汽车产业的发展，各地方政府也纷纷针对新能源汽车出台了一系列补贴政策，如重庆、深圳、沈阳、昆明、北京、合肥等。传统汽车产业能否真正转型为新能源汽车产业，关键在电池技术的突破，电动汽车代表了汽车产业未来发展的方向。可以说，谁真正突破了电池核心技术，谁就在汽车产业的竞争中赢得了先机。因此，自主创新对汽车产业的发展至关重要，仅仅依靠技术引进和模仿，不能使中国的汽车产业真正强大和转型。
　　受巨额财税优惠激励的驱使，中国的汽车企业一拥而上，都积极争取贴上新能源汽车的标签，好在巨额财政补贴中分一杯羹，而实际上大多数企业都不真正具备生产新能源汽车的技术能力，也没打算在技术研发上投入更多的资金，这造成了财政资源的巨大浪费，与财政补贴目标背道而驰，影响了财政补贴实施的效果。目前中国政府针对新能源汽车产业的财政扶持主要主要体现在市场推广和消费环节，关于补贴环节是否适当存在很大的争议。那么，中国汽车产业自主创新财税政策合理边界的确定将为汽车产业财税政策的制定提供理论上的科学依据和决策参考。
　　要使汽车产业自主创新活动达到帕累托效率状态，就必须使从事汽车产业自主创新的企业或个人的成本和收益完全内在化，即私人边际成本与社会边际成本相等，私人边际收益与社会边际收益相等，且私人边际成本要等于社会边际收益，社会边际成本要等于私人边际收益。汽车产业的自主创新活动通常并不存在负的外部性，不会给他人造成损害，他人不需要承担汽车产业业或个人从事自主创新创新活动的成本，因此汽车产业产业自主创新活动满足私人边际成本等于社会边际成本的效率条件。
　　但是汽车产业自主创新活动中的知识溢出所带来的正外部性以及研发成功以后市场前景的不确定性，必然使得私人边际收益小于社会边际收益，引起汽车产业自主创新活动供给的不足，从而导致市场失灵，破坏市场效率。这就需要政府对汽车产业自主创新活动进行干预。为了使具有正外部性的自主创新活动在供需上实现平衡，各国政府的做法都是运用财政补贴和税收优惠政策对汽车产业的自主创新活动进行有效的激励。然而，考虑到企业或个人在进行自主创新活动过程中的收益有一部分是内部化了的，汽车产业自主创新财税政策必须适度，否则，要么造成财政资金的浪费，要么对汽车产业自主创新活动的激励会存在不足，这都会带来社会福利的损失。
　　三、全文结论
　　汽车产业的自主创新活动关乎核心竞争力的形成和向新能源汽车的转型能否最终取得成功，但是由于自主创新活动存在正外部性，再加上市场前景不明朗，汽车产业开展自主创新活动的动力又明显不足，政府必须采取合适的财税激励手段来弥补这种市场失灵。但是，汽车产业自主创新的财税激励既不能过大，也不能过小，而是应依据测算出来的自主创新溢出程度确定具体的财税优惠力度及其合理边界，由此保证财税决策的科学性和准确性，避免财税资金的浪费。
　　参考文献：
　　[1]王方武、周放生，《汽车工业税制结构及税制改革研究》，《管理世界》，1991年第2期，132-145.
　　[2]袁浩然，《我国汽车产业税收政策环境分析——基于税制调整的一个宏观视角》，《税务与经济》，2008年第1期，87-90.
　　[3]袁浩然，《科技创新财税政策的合理边界研究》，《科技进步与对策》，2010年第1期，100-102.
　　[4]李泉、王小雪，《促进新能源汽车发展的财税政策研究——以上市汽车企业为例》，《经济与管理》，2012年第6期，37-43.
　　[5]张经天、公静，《促进新能源汽车产业发展的财税政策建议》，《中国财政》，2010年第13期，49-50.
　　汽车产业的自主创新活动关乎核心竞争力的形成和向新能源汽车的转型能否最终取得成功，但是由于自主创新活动存在正外部性，再加上市场前景不明朗，汽车产业开展自主创新活动的动力又明显不足，政府必须采取合适的财税激励手段来弥补这种市场失灵。但是，汽车产业自主创新的财税激励既不能过大，也不能过小，而是应依据测算出来的自主创新溢出程度确定具体的财税优惠力度及其合理边界，由此保证财税决策的科学性和准确性，避免财税资金的浪费。
　　参考文献：
　　[1]王方武、周放生，《汽车工业税制结构及税制改革研究》，《管理世界》，1991年第2期，132-145.
　　[2]袁浩然，《我国汽车产业税收政策环境分析——基于税制调整的一个宏观视角》，《税务与经济》，2008年第1期，87-90.
　　[3]袁浩然，《科技创新财税政策的合理边界研究》，《科技进步与对策》，2010年第1期，100-102.
　　[4]李泉、王小雪，《促进新能源汽车发展的财税政策研究——以上市汽车企业为例》，《经济与管理》，2012年第6期，37-43.
　　[5]张经天、公静，《促进新能源汽车产业发展的财税政策建议》，《中国财政》，2010年第13期，49-50.