内河航运论文期刊

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英国的经济特点：

2006年英国整体经济增长步伐逐步好转，表现得更为强劲和均衡。其中经济增长的主要动力依旧为服务业。06年全年英国GDP 的增长率逐步递增，分别为2.3%、2.6%、2.8%；而第四季度更是超过预期达到3.0%的水平，投资者纷纷看好英国经济前景，同时大家也看到了通胀率和失业率等风险问题的存在，总体分析英国06年经济处于温和上涨态势。

2006年英国主要经济成果主要表现：
2006年前三季度，英国经济保持平稳增长态势，国内生产总值(GDP)继第一、二季度增长0.7%和0.8%之后，第三季度仍保持了0.7%的增幅。若按年增长率计算，前三个季度GDP的增长率分别为2.3%、2.6%和2.8%。服务业依旧保持强劲增长势头，工业生产与建筑业也实现了小幅增长。根据英国财政部预测，2006年英国经济增长率将达到2.6%，而2007年则预计增长2.4%。2006年英国经济增长强劲，失业率保持在低水平，通货膨胀得到控制。以下为英国经济成果表现：

一、经济显著表现：通胀压力迫使央行再次提高利率。为了抑制因各种生活基本费用增加引发的通货膨胀，英国央行11月9日宣布将银行基本利率上调0.25个百分点，从4.75%提高到5%，为近5年来的最高水平，这是英国央行继8月份后第二次提息。英国央行一方面要控制通货膨胀，同时也要避免因利率上升导致消费放缓。

二、市场方面表现：消费支出零售业与房地产市场持续繁荣。2006年第二季度，英国家庭消费支出开始摆脱长期低迷态势。当前英国房地产市场交易活跃，抵押贷款和房屋价格都保持强劲增长势头，外国购买者的大量涌入使得伦敦市中心价值超过150万英镑的高级住宅区房价飙升了20%以上。

三、总体经济表现：经济增长的主要动力——服务业。自2006年第二季度，占英国经济规模超过70%的服务业恢复了强劲增长。第三季度服务业继前一季度增长0.9%之后，再度增长0.8%。其中，制造业和能源业产出增加是工业生产增长的主要原因，增幅分别为0.7%和0.8%，但包括石油、天然气在内的采矿业出现较大萎缩，下降3%。建筑业生产增长则与上一季度持平，为0.5%。

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法国的经济特点：
法国天然资源不丰富。所需铁矿石大部靠进口。煤储量约210亿吨（其中褐煤100亿吨），铝土矿储量9000万吨。有色金属储量很少，几乎全部依赖进口。所需石油的99％，天然气的75％靠进口。水力资源约1000万千瓦，水力资源和地热开发利用比较充分。森林面积1500万公顷 ， 覆盖率超过25％。

主要工业部门有矿业、冶金、汽车制造、造船、机械制造、纺织、化工、电器、动力工业、日常消费工业、食品工业和建筑业等。新兴工业如核能、石油化工、海洋开发、军工、航空和宇航等部门均有较快发展。核电设备能力、石油和石油加工技术居世界第二位，仅次于美国。航空和宇航工业，仅次于美国、俄罗斯居第三位。钢铁工业、纺织业占世界第六位。但在工业中占主导地位的仍是传统工业部门，其中钢铁、汽车和建筑为三大支柱。随着第三产业的发展，工业在国民经济中的比重有逐步下降的趋势。法国是仅次于美国的世界第二大农产品出口国。小麦、玉米、马铃薯、甜菜、葡萄和牛肉产量均居西欧第一位。农用地面积占全国总面积的58％。

服务业在法国经济中所占比重逐步上升。服务业包括商业、运输、电信、旅馆 、餐馆 、供水 、环卫 、修理等部门。电信、信息、旅游服务和交通部门业务量增幅较大。法国是富有特色的旅游国。旅游胜地有巴黎、地中海和大西洋沿岸风景区及广阔的阿尔卑斯山区。还有一些历史名城、卢瓦河畔的古堡群、布列塔尼和诺曼底的渔村、科西嘉岛等。

法国交通运输业发达，水陆空都很便利。1990年铁路总长3.40万千米，其中电气化的1.26万千米；法国在发展高速火车方面走在世界前列。1981年9月，巴黎－里昂铁路线上的高速火车正式投入使用。1989年12月，法国研制出最新高速火车，时速达482.4千米。1989年全国公路总长80.52万千米，公路网遍及全国，其中高速公路6763千米。法国内河航运主要由国家经营，内河航道总长8568千米，其中运河4613千米。法国75％的进口物资和20％的出口物资得通过海运。主要海港有马赛港和勒阿弗尔港。法国原有三大航空公司：法国航空公司、联合航空公司和国内航空公司。其中法航的客运量居世界第三位。为增强竞争力，国内航空公司和联合航空公司于1991年决定并入法航。主要机场为巴黎的戴高乐机场和奥利机场。

法国政府财政收入的主要来源是税收，税率高于美、日等国，占国内生产总值的45.6％。

法国的对外出口在世界贸易中占第四位，居于美 、 德、日之后。法国是世界第三大军火出口国。进口商品主要有能源和工业原料等，出口商品有机械、汽车、化工产品、钢铁、农产品、食品、服装、化妆品和军火等。主要贸易对象为德国、英国、美国、日本、俄罗斯、中国等。

法国对外投资增加较快，1991年成为世界第三大投资国。投资主要集中在欧共体成员国，占总额的47.7％。对美国和石油输出国组织的成员国、非洲和拉美的投资也较高，并以工业、能源、服务部门为多。法国对第三世界的发展援助主要对象是法语非洲国家。1971 ～1980年外国通过对不动产投资方式购买法国土地4.5万公顷，约占法土地面积的1％。外国对法国工业部门投资加快，其中欧共体成员国对法投资占外国总投资的50％；其次是美国，约占22％。1990年外国在法国投资总额为490亿法郎。法国政府正采取措施鼓励外国在法投资。

法国的社会福利较完备，从1983年起，社会福利金额占国民收入的30.6％。社会保险包括医疗、工伤、家庭津贴、退休金、残疾者照顾等。

18世纪的英国和法国
——两国经济增长的比较研究初探
对于对增长的关键问题感兴趣的经济史家而言，比较方法应是非常有效的。若他的任务在于分析不同变量的运动，考察它们各自对经济革命的影响，那么，就此范围而言，比较几个国家的经验必定会大大拓展其研究领域，增强其提出——或检验——假说的能力。然而这种方法只是以散漫的方式——除极少数例外——得到运用。笔者欲在这篇文章中从比较的视野出发探讨工业革命的起源这一重大问题，但笔者充分认识到自己工作的冒失轻率。大家都知道英国是第一个实现技术突破的国家，而且这一成就是通过它自己的努力、在没有外来帮助的情况下自发达到的。但对于如何解释英国人经济和技术上的领先地位，各家众说纷纭。如果将18世纪的英国经济和另一个国家——法国（由于当时它是欧洲大陆的头号强国，因而是最好的选择）的经济作系统的比较，人们就会更为清晰地发现那些只有英国才具有的因素——这些因素将决定18世纪英国工业革命的独特现象。

第一个需要指出的关键问题是，法国大革命前夕英国的领先地位和法国的落后状态已经十分明显，这种状况不是短期内突然出现的。两国之间的差距在18世纪初，即路易十四时代结束时就已经十分明显。为解释两国之间社会经济结构之间的差异，我们应该以长时段（即远溯至中世纪）来考虑到这一问题。这里不可能完成这一工作，但至少我们可以指出17世纪的客观形势对两国经济的影响是不同的，这至少是18世纪初两国之间差距的部分原因。
30年前，约翰•U. 内夫提出，英国之所以成为第一个在18世纪开始工业革命的国家，其原因在于，它与其他国家，特别是与法国不同的是，16世纪末17世纪初它已经进行了第一次工业革命，因此它的领先地位比人们通常认为的要早两个世纪。但他的论点在英国受到批判，今天已经没有什么影响了。英国的“第一次工业革命”是内夫想象出来的，他大大高估了某些技术发明的意义，以及少数新工业的增长的重要性（除了煤炭工业外，其他的都无足轻重，而且他忽略了一个重要工业部门——毛纺业增长是十分缓慢的），最后，他还大大高估了企业组织中少数非代表性的大企业的意义。
不过，值得一提的是，内夫指出了1540年后英国煤炭产量和消费的快速增长以及它在技术上的意义，这就导致了一些新技术的产生，而这是欧洲大陆完全陌生的，如炼焦炉。这种新的矿物燃料为创新提供了新的推动力，而法国却缺乏这种推动力。另一方面，正如内夫提到的，1540-1640年间，英国工业产量的增长要比法国快。1640年起，英国在矿业和冶金业产量方面居于绝对优势，玻璃、毛纺品等人均产量、甚至整个工业的人均产量高于法国。
不过，两国真正的差异是在1640年后而不是在这之前发生的。在法国，正如诸多研究所表明的——“17世纪的悲剧”使这段经济史上十分暗淡。在经历17世纪头25年的相对繁荣后，1630年代开始了漫长的萧条衰退时代，世纪中叶的投石党运动期间经济几近崩溃，这种糟糕的局面一直持续到1720年代。百年之内，价格低落，特别是农产品价格极不稳定——频繁而深刻的经济和人口危机，再加上可怕的“死亡率”，通货紧缺，这些都使商业活动陷于瘫痪，影响了地租价格和利润——失业和贫困化，这些众所周知的现象造成了工业生产的停滞甚至是下降，P. 古贝尔和P. 德永在两个大型毛纺业中心博韦和亚眠都清晰地看到了这种状况。在博韦，1624-1720年下降额约为40％，亚眠的工业活动在投石党运动期间陷于停顿，1680年之前都没有回复到世纪初的水平。即使其他地区的命运稍好，我们仍得承认，，1630年后的萧条是漫长和深刻的。由是观之，科尔伯的工业化政策实在是同这种萧条作斗争的无奈之举；但由于当时条件恶劣，通货紧缩、价格不振，收入和消费呈下降趋势，他的努力换来的只是个半失败的结果。诚然，有些工业举措保留了下来，以后还有所发展——如朗格多克的呢绒业——，但很多新办企业都很快衰落并消失了，总体来说，如果科尔伯时代整个工业有所发展的话，那也是很不稳定很不明显的。近来的研究表明，路易十四末年，法国工业有复苏的迹象——人们长期以为路易十四是个灾难性时期——尽管经历了两次大规模的战争、频繁的饥馑和新教徒的流亡。我们在商人中看到了新的企业家精神，通货紧缺有所缓解，法国在西班牙美洲开辟了新的市场。无疑，这些复苏迹象是1715年后增长的先声，但它仍然受战争和饥馑的灾难限制。即使能在17世纪的法国经济中找到某些积极方面，但总的说来，整体形势仍是十分不利的，今天人们普遍认为，1715-20年间法国的人口低于1640年的水平。
在海峡的另一边，17世纪的形势大不相同。如果近来对法国经济史的研究只是在悲观主义方面有强弱程度的差异的话，那么英国史家总的说来对其国家的经济发展持温和的乐观主义看法.
当然英国也没有能避免17世纪的不利局面。它也曾经历过几次停滞和困难时期，如1620年代，内战时期，同路易十四作战的某些时候；它的主要工业，毛纺业曾几度经历危机，其增长在整个17世纪来说相对微弱，贫困和失业造成了严重问题。但英国没有1630年后法国所经历的长期剧烈频繁的萧条。蔓延到整个欧洲的价格低糜只是在较晚的时候波及英国，比法国晚，约在1650年前后，其幅度也教小；其短期的价格波动也不如法国剧烈，对经济的影响较小。F.J.非舍尔总结说，17世纪英国的工农业有了缓慢但明显的增长，尽管同期人头也增加了，但人均收入很可能也增加了。
1660年后，还有很多法国所没有的其他发展迹象。如英国内部市场的扩大，这尤其得益于伦敦的发展，它比巴黎的发展更为迅速；“边境”各郡有了发展，如兰开夏郡的棉纺业的起飞也早于法国。最后17世纪英国外贸长期呈迅速的增加态势，这尤其是因为其早期的殖民扩张；1660年代起，英国成为重要的外来商品再出口国家，而同期法国的殖民地和殖民贸易几乎可以忽略。
正是由于这缓慢但稳定的增长，到18世纪初，英国在几个重要的领域（尽管其现代性不容高估）已确立了对法国的明显优势地位。首先是农业。英国的很多地区已经展开了个中技术改良，产量比法国更高更稳定，这就解释了为什么农业的歉收较少具有灾难性。随后是工业技术方面。如上面提到的因煤燃料使用带来的革新。17-18世纪之交，由于萨瓦里、纽科门和达比等人的资金投入，革新活动更为活跃。在外贸方面，英国不仅在人均水平，而且在绝对值方面都更高，它的商船队更为庞大，商业资本的积累也更快。
最后，英国的优势也特别明显地体现在财政领域，国债制度和英格兰银行的建立表明，它在政治和经济结构方面远远领先于法国，路易十四也曾试图创办国家银行，但受到财政家们的反对而告失败，这些人认为这种银行与“纯粹君主制”不相容，后来约翰•劳试图人为地将英国的财政制度移植到法国，结果是场灾难。
1688年，格里高里•金曾认为英国已比除荷兰外的任何其他国家都更为富裕，他估计法国的人均收入比英国低20％；一代人之后，在乌德勒支和约签订后不久，但尼尔•迪福就写道，英国是“世界上最繁荣最富庶的国家”。这些评论论据十足，因为17世纪英国经历了相对的繁荣和增长，但法国经济则是停滞甚至是衰退。不管这种差异的原因如何——社会经济结构上的差异（特别是在农村），政治形势，如投石党运动（远比英国内战的破环性大），路易十四战争带来的负担（在同同盟国家作战中法国耗尽了精力）比英国大——但这一事实具有根本性：当18世纪经济形势好转，法国经济开始增长时，法国同英国已经不处在同一起跑线了，同后者相比，它存在诸多的障碍和明显的滞后。工业革命只是漫长演变和发展阶段的顶峰，因此，为理解18世纪最后1／3阶段中英国经济的起飞，重要的一点是，英国已然经历了近两个世纪的增长，虽然有过几次中断，但为期不长，而法国经济在一个世纪的萧条后才开始增长，到工业革命前为期不到半个世纪。用罗斯托的话来说，英国“起飞的准备”比法国更长，积累更多，更为成熟。因此，在1630年后“17世纪的悲剧”后，法国已经明显落后于英国，尽管它在18世纪的增长相对较快，但已经无法追赶英国了。

如果说17世纪两国的经济命运呈对比关系的话，那么从路易十四的战争结束到大革命的3／4个世纪中，情况则完全不同了：两国经济同时增长，我们所掌握的统计数据表明，英法两国增长的节奏惊人的相似。
从我们熟知的领域，即外贸来看，法国的增长甚至比英国快。
英国和威尔士的官方年均外贸额（进口＋出口＋再出口）在1716-20年间为1300万镑，1784-88年为3100万，即增长1.4倍。根据阿尔努的数字，1716-20年法国的年均外贸额为2.15亿利弗尔，1784-88年为10.62亿；几乎增加了4倍。当然，英国官方计算所依据的费率表比较连贯，因而能提供一个反映贸易大致状况的指数，而阿尔努的估算依据的是当时的现行价格，而这些价格在1730-80年间增长了约60％（至少农产品如此），因此阿尔努的数字应作一些扣除。即使如此，法国贸易的规模至少仍增加2倍，高于英国。而且鲁杰罗•罗曼诺根据详细统计资料提出的1716-20年的数字低于阿尔努的数字（年平均为1.55亿），这样一来，即使扣除价格上涨的因素，法国在这3／4世纪的贸易增加了4倍。1716-20年间，法国外贸总额勉强达到英国的一半，到革命前夕，其总量已与英国基本持平（当然人均数字明显低于英国）。
当然还应该考虑到路易十四末年法国的外贸水平很低，但到革命前夕，其增长速度比英国快。另外，在几个重要的国际贸易领域，法国在18世纪取得或维持了支配地位。法国通过加的斯港向西班牙美洲帝国大量输出工业产品，它仍是西班牙及其美洲帝国的首要工业品供应国；而英国只是垄断了葡萄牙和巴西的贸易，范围有限；但英国控制了意大利和利凡特的市场。圣多明戈岛的甘蔗和咖啡种植发展迅猛，它们的价格低于英属安第列斯群岛的产品价格，因为英属各岛地力耗尽，价格提高，所以法国人从英国人手中夺取了大量的殖民地商栈贸易，同时向北欧的再出口发展也很快。此外，总体来说，英国人在欧洲大陆市场鲜有成功，因为他们到处都遇到保护主义壁垒和法国的竞争；英国向大陆的再出口发展缓慢：从18世纪初到1780年代才翻了一番，只是到1785年左右英国的“现代”工业品才开始入侵大陆，大陆贸易在英国外贸中所占的分额也在下降，从4／5降到不足一半。英国贸易的发展几乎完全得益于殖民地贸易，特别是同北美领地的贸易，到13个殖民地独立之前，英国工业品在那里几乎享有完全的垄断权。这种外贸的“美洲化”在较小程度上也适用于法国，尽管经历了七年战争的失利，法国的殖民地贸易在1716-20到1784-88之间增长了9倍，但同欧洲以外的贸易额只占总量的38％。所以法国外贸的导向比英国更倾向于欧洲，同欧洲的贸易发展速度稍慢于总体速度，但明显高于英国同大陆贸易的发展速度。
但法国外贸的这种乐观主义图景应在几个方面打折扣。在这段时期——即七年战争以前——的前半期，法国的相对地位更为有利。一直到40年代末，英国贸易的发展“非产缓慢”（R. Davis），毛纺品和再出口停滞；只是从1748年起才迅速增长——1745-60年年均增长速度为3.9％。法国贸易虽然受到“约翰•劳体制”的打击，它的起始增速仍与英国相近，约从1735年起，开始加速，不足20年便翻了一番（1736-39到49-55年），这是法国外贸的黄金时代。但七年战争突然打断了这一势头，战争期间法国的商业被“皇家海军”从海上驱除出去，总额降低了50％，而同时英国的贸易仍在发展。1763-71年，法国外贸强劲反弹，但主要是收复失地，但随后是70年代明显的停滞，美国独立战争期间则明显后退，直到大革命前夕法国外贸才再次开始增长，并再创新高，到1793年又陷入崩溃。在英国方面，虽然70年代贸易减缓，美国战争期间又经历危机，但同七年战争后的法国相比，速度稍快，1783年和约签订后再次强劲增长，直到本世纪末。有迹象表明，70年代起，法国的竞争力减弱，丧失了在利凡特和西班牙和西属美洲的地位（查理三世的保护主义政策对法国人损害特别大）。英国贸易的发展则更为稳定，因为它受战争的影响较小。
法国外贸的另一个弱点是它对圣多明戈的明显依赖，这个殖民地在80年代占法国殖民地贸易总额的3／4，占总出口额1／3的再出口产品，大部分是这个岛屿提供的。再出口对于英国也很重要，但不列颠帝国更为辽阔更为多样，它的殖民地贸易更为丰富，到1776年时，作为外贸重要因素之一的北美13个殖民地人口增长迅速，生活水平较高，所需求的制成品量大类多。此外，英国出口中的工业品比例比法国高，1780年左右，两国的这个数字分别为2／3和2／5；在法国的出口产品中，咖啡、糖和酒居于首位，其次是纺织品和丝绸。有的研究者认为，法国18世纪贸易的增长纯粹是表面现象，对国民经济并无多大实际意义，因为它大部分只是商栈贸易。但不要忘记英国贸易也是如此，同时一些大港口，如波尔多、南特和鲁昂，它们的工业对殖民地贸易直接发生了影响，它们向那里出口奴隶所需的纺织品、榨糖工具、帆布和绳索等，为远洋船只提供大炮，而且作为乡村工业的中介者，这些港口还将农民带入国际贸易中。可以肯定，相当一部分法国工业产品流入安第列斯和西班牙美洲市场，同英国一样，贸易的扩张是工业发展的战略性因素，这就是我们现在要研究的。
鉴于定量数据的不足和统计的不可靠，这一工作确实棘手。就英国来说，根据W. Hoffmann的指数，1700-90年增加了2倍；而最近迪恩和科尔的指数，英国贸易和工业实际产量的指数从1700年的100上升到1790年的285，年均增长1.17％；同期出口指数较为突出，从100上升到383。在法国方面，让•马尔舍夫斯基曾领导一个“法国经济计量史”小组，该小组至今只发表了一个临时性的数据，只涉及工业；根据这些数据，1701-10年10年间，法国的手工业和工业年均产量，若按当时价格计算，约为3.85亿利弗尔，1781-90间，年均为15.74亿，年增长率为1.91％。但经修正后的更为完善的增长率应降为1％，与迪恩和科尔的数字很为接近。这个数字与当时法国外贸增长的速度相符。从18世纪初到大革命之前，两国工业的增长节奏惊人的接近，如果我们比较双方主要工业的发展就会肯定这一看法。

杨家其的学术论文

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浅谈交通经济学相关论文

交通经济学是一门研究如何发展与使用交通设施和运输工具,以满足社会需要的科学,它研究交通经济的发展及它推动国民经济发展的规律。下面是我为大家整理的交通经济学相关论文，供大家参考。

摘 要：交通运输经济是社会经济系统的重要组成部分，对于促进社会经济发展及推动人类文明进步的过程中扮演着极其关键的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。

关键词：交通运输;经济发展;困境;对策

中图分类号：U文献标识码： A

我国交通运输经济的发展虽有了一定成就，但随着我国全面建设小康社会的不断推进，运管部门和运输企业仍将面临着越来越重的压力和挑战。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要考虑部分偏远地区经济发展的不平衡造成交通运输发展落后的情况，确保全面建设小康社会的顺利进行。

1 发展交通运输经济的重要作用

(1)经济作用。

当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。

(2)社会作用。

现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务;在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。

(3)沟通作用。

交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。

2 交通运输经济发展过程中的各种问题

(1)交通运输发展相对滞后。

当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。

(2)交通运输建设资金缺乏。

建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。

(3)交通运输网络不够合理。

交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。

(4)交通运输个性化服务欠缺。

随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员 文化 水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。

(5)交通运输安全保障不足。

交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。

(6)交通运输管理体制落后。

整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。

3 促进交通运输经济发展的对策

(1)明确交通运输经济发展目标。

交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。

(2)加强交通运输建设投资力度。

资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多 渠道 进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。

(3)加强交通运输的综合管理。

交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个性服务与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。

(4)优化和完善交通运输管理机制。

要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和 规章制度 ，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。

参考文献：

[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013(30).

[2]侯永慧.我国交通运输经济现状及发展战略分析[J].旅游纵览，2011(12).

[3]连凯.我国交通运输经济面临的挑战与对策[J].中国城市经济，2011(30).

【摘 要】当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。

【关键词】交通经济;运输发展;效益研究

中图分类号：F511文献标识码： A

引言

随着我国经济的高速发展，交通运输经济已成为国民经济发展的重要支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中扮演着至关重要的角色。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。

1.对公路交通经济影响的研究

1.1公路交通很大成度上促进了经济增长

公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的，包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值，以及直接和间接创造的就业机会。

建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的 其它 行业经济活动所创造的增加值，因此也称对相关行业的促进作用或波及作用，这种波及作用由三部分组成：后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会，从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。

1.2公路交通对产业结构有重大影响

交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善，生产和生活条件发生变化，产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系，并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变，即促使产业结构的合理化，进而高度化(或高级化)。

公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理化、高度化的方向发展，最终达到优化的产业结构，优化的过程主要表现在： 产业结构的合理化，公路建成后，将消除资源的空间距离和时间距离，有利于改善区域内产业间的资源配置，对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整，理顺结构，使资源的配置更加合理，利用效率更高;产业结构的高度化，产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。实际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化，使得产业具有更高的附加价值。

2.对城市轨道交通经济的分析

2.1城市轨道交通微观经济效益研究

所谓微观效益，是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成，主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务，而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况，财务分析的主要步骤有，收集各项基础资料，分析轨道交通 企业运营 情况，根据城市轨道交通的设计能力，预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件，明确资金来源、借款条件、偿还方式，编制财务报表，计算各项效益指标。

2.2城市轨道交通宏观经济效益研究

所谓宏观效益，是指国民经济整体的经济效益，也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益，以及项目建成通车之后，在一定时期内，对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。

3.我国运输发展的现状

3.1改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩

运输路线不断延长，交通运输布局有所改善，运输装备数量不断增加，技术水平有了提高，客货运输量日益增加，运输服务质量也不断提高，运输法规建设有了很大进步，运输体制改革正稳步推进，运输市场在不断规范，交通运输科技创新能力增加，人才队伍壮大。

其中我国的交通运输线路从1980年的124.5万公里，2006年达到581.87公里，增加2.44倍，铁路通车里程达到了7.66万公里，比1980年增加43.7%;公路里程达到了345.7万公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路从无到有，达到4.53万公里。

3.2我国运输发展存在的主要问题

运输线路少，通达程度较低，主要运输方向上能力严重不足，瓶颈状况又出现，铁路、内河发展相对滞后，运输结构有待进一步优化，交通运输技术准备水平有待提高，同时运输质量也有待进一步提高，交通安全状况堪忧，交通运输可持续发展问题愈来愈突出，交通运输体制改革有待深化。

我国运输发展面临严峻形势，经济全球化和地区经济一体化进程的加快，我国已融入全球经济之中，对外贸易往来不断增加，加之供应链不断延长，对中国交通运输业提出了新的要求;科学技术的迅猛发展，伴随全球的经济结构调整和产业转移，要求提供数量足够的、高质量的运输服务;全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展;国民经济持续、快速、健康的发展，运输需求量将不断增加。

4.运输发展的改善和目标

4.1完善交通运输发展的战略布局

“十一五”规划中的优化发展交通运输业，加快发展铁路运输，积极发展水运，进一步完善公路网络，优化民用机场布局的方针，对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。

加强网络运输建设，增加运输网络长度，提高运输网络密度，加快西部地区交通运输网络建设，改善运输网络布局，加强地区运输大通道的建设，加强与周边国家、地区运输网络的建设，并且加强洲际交通运输网络的布局与建设，加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设，研究运输系统建设内容，加强我国运输系统建设，完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设，加强大宗散装货物运输系统建设，加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设，还要加快货邮快递系统建设。

4.2交通运输发展的目标

公路建设主要是完成国道主干线建设，加强西部地区公路主干线和边防公路建设，提高公路 网络技术 等级，加快县道、乡镇道路的建设，强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设，大力加强内河航运设施建设，加强船队建设。民航建设要加强机场建设，加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设，城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设，加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。

要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策，多渠道筹集资金，加快交通运输建设，采取有力的政策 措施 扶持交通运输业的发展，加快交通运输管理体制改革，进一步调整和优化运输结构，制定和实施交通运输可持续发展政策，大力发展交通运输装备工业，加快人才队伍建设和创新能力。

5.结语

近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。

【参考文献】

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