实现低碳交通的途径——以长春市为例

近几年，城市化和机动化之风正快速地向我国二线城市袭来，这些城市在享受飞速发展和生活方便之余也深受交通拥挤、环境污染之害。据统计，截止到2014年，我国有35个城市的汽车保有量超过100万辆，其中有16个是二线城市。汽车的飞速增多，使得城市道路堵塞、环境恶化，影响人们生活质量。从我国环境保护部统计数据（如表1）看出，2014年，我国部分二线城市基本上全年有三分之一的天数都是受污染天气，而这除了工业、能源就都是交通惹的祸。因此，积极发展城市低碳交通，探索低碳交通的实现路径与对策，对缓解道路拥挤，减少交通碳排放，维护生态环境具有重要的现实意义。

我国的二线城市是经济发展稍逊一些，但有一定经济、政治地位，有巨大发展潜力和吸引力的城市。在二线城市中，长春是东北老工业基地中心城市之一，是我国最大的汽车工业城市，有为机动车快速增长提供机会的基础；同时长春也是我国第二批“公交都市”示范城市之一，有为低碳交通建设提供保障的机会；而且，长春是我国第一个规划地铁的城市，是我国第一个建成轻轨线路的城市。所以，以长春市为例探讨二线城市低碳交通的实现途径，可以为其它城市提供借鉴和参考。

一、长春市低碳交通发展现状

低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式，其核心是通过不同手段尽可能降低交通出行中的温室气体排放。根据研究，城市客运各种交通方式的碳排放强度为：私人小汽车>出租车>常规公交车>轨道交通>自行车。可以看出公共交通和自行车是发展低碳交通最应该倡导的交通方式。近几年，长春市的城市交通问题越来越受关注，政府也采取了相应措施推进公共交通的发展。

1.长春市公共交通的现状。长春市的公共交通由常规公交、轨道交通和出租车构成。到2013年底，全市有公交车辆5121辆，共完成客运量78045万人次。有轻轨351列，有轨电车29辆，共完成客运量7235万人次。表2是2009年～2013年长春市公共交通基本情况。

长春市公交线路里程增长幅度较大，近五年来以年均31.5%的速度增长，尤以2011年增长最快（如表2），到2013年，全市公交运营线路网长度为5172公里。目前，长春市拥有公交线路242条，有公交专用车道29条，预计2015年底，公交专用车道里程将达到212.8公里。同时，轨道交通系统规划19条线，现拥有7条线路，地铁1号线和地铁2号线均在建，预计在2018年全面开通运营。已投入使用的轻轨3号线和轻轨4号线的里程有48.23公里。长春市还有54路和55路有轨电车也在承担着大量的居民出行，54路有轨电车线路全长7.6公里，55路有轨电车在2014年8月正式开通，全长9.62公里。此外，还有正在建设的北湖快轨。现有7条线路全部建成后，长春市轨道交通运营里程将达到89公里。

在大力建设线路的同时长春市也加紧了场站的设立。近几年，长春市共新建公交候车亭654座，新建和改造公交站牌794座。同时，为向“公交都市”标准靠拢，还新建公交停车场3万平方米，但仍保障不了公交车辆的停车需求。根据国家标准，按照每台公交车100平方米停车场计算，长春市至少应有51万平方米的停车场，而实际上现在还不到12万平方米。

为减少交通碳排放，长春市对原有老旧公交车辆进行了更新，投入使用气电混合动力车和纯电动公交车。到2014年，长春市新能源混合动力车有206台，有少量纯电动公交车已在160、6路等线路上试用。在交通碳排放计算中，出租车碳排放相对较高，但作为公共交通的一部分，出租车以其相对方便、快速、舒适的特点满足着居民出行的需求，因此，长春市对出租车也采取一些措施引导其向低碳方向发展，像允许拼车、允许改装天然气等。而且从表2可以看出，在连续四年稳定出租车数量之后，2013年还投入了7301辆新车，大大缓解了出行打车难的问题。

2.长春市慢行交通的现状。慢行交通是一种引导居民从依赖私家车向公共交通方式转移的交通模式，它以步行、自行车、“自行车+公交”、“步行+公交”等方式为主。现如今，人们生活水平的提高和城市机动化水平的提升，慢行交通逐渐被人们弱化。据统计，长春市自行车出行比例为7.5%，而在1997年的时候该比例能够达到39.4%，这种变化趋势是不利于低碳交通发展的。因此，长春市正积极规划步行和自行车网络系统，提出要建设38条城市级慢行廊道，总里程将达到483.17公里。其中，2015年长春市将建两条“绿道”，分别是长春世界雕塑公园到净月潭国家森林公园和南环城路到八一水库。

虽然长春市的客运交通在不断地向“公交都市”标准靠近，但也存在一些问题，如低碳交通基础设施建设不够，交通规划不合理，清洁能源运输工具投入不多，低碳交通保障措施实施不到位等。这些问题的存在无疑是低碳交通发展的障碍，因此要以减少碳排放为目标，从多渠道多途径着手，积极建设城市低碳交通。

二、长春市低碳交通实现途径

从低碳交通的概念提出以后，国内外学者就致力于低碳交通的各方面研究，其中如何降低和减少交通碳排放一直是一些学者关注的重点。国外学者从三个角度提出低碳交通实现的策略，即避免、转移和改善；而国内学者主要从技术、管理、规划、制度、观念五个方面着手降低碳排放。国内外学者所提的方法策略几乎覆盖了方方面面，但这些手段和措施能否适用于任一个城市还要取决于该城市的发展状况和实际约束。因此，结合长春市等二线城市的实际情况，提出有针对性、可操作的低碳交通发展途径是论文尝试实现的。

1.控制交通出行，避免不必要碳排放。要控制交通出行需要从土地利用着手，通过土地利用和交通规划一体化，提高土地使用强度，增加土地混合利用程度，构建紧凑型城市。

（1）借运输廊道发展之力，保持城市紧凑性。在城市大运量交通方式，如轻轨、地铁、快速公交等的主要线路周围建立高密度用地，使人们能借助交通方便地实现就业、购物、看病等服务。早在上世纪初，日本的东京、大阪的城市轨道交通公司就沿轨道线路建立了新城区，既方便人们出行也保持了城市的紧凑型发展。南美洲的库里蒂巴在实施快速公交系统之后就沿着线路建立了两个高密度发展区域。

长春市现有建成和在建的轨道交通线路7条，这些线路穿越中心城区部分再重新规划有些难度，因此应把重点放在线路所在新城区和未建区域，主要是城市环城路以外地区。重点开发这些区域的轨道线路沿线，建立一些工厂、医院、大型商场、市场、娱乐设施等，利用轨道交通之便减少人们出行对小汽车的依赖，同时也减少在其它地区建立这些设施带来的城市扩张。

（2）借“交通引导开发”（TOD）之势，保持土地的集约利用。“交通引导开发”（TransitOrientedDevelopment，TOD）是一种全新的城市规划理念，其核心是依赖大容量公共交通（如轨道交通、快速公交）的枢纽进行城市土地混合开发利用，以减少出行距离。香港就是TOD成功应用的典范。在香港，80%以上的居民出行采用公共交通，大部分人口居住在距离地铁站500米范围内，而且公交支线和步行系统非常发达，极大地方便了市民出行。

长春目前正在积极建设轨道交通、修建换乘枢纽，在这个过程中应考虑TOD模式的应用。对新建和待开发区域，应以综合枢纽为中心，在400米～800米范围内建立集吃、住、娱乐、就业、上学为一体的城市社区，提高土地混合利用程度，减少使用小汽车。而对已建成城区，可以将TOD思想应用到停车换乘（Park&Ride）规划上，在火车站或地铁站附近建立大型停车场，使居民能方便地由小汽车出行转为大运量的公交出行，以减少交通碳排放。

2.限制小汽车使用，转移交通碳排放。转移是通过各种手段和措施使居民出行从高碳排放交通方式转向低碳排放交通方式，这就要求不仅要提高公共交通的使用，还要严格控制小汽车的使用。

（1）借公共交通之手，减少小汽车依赖。通过发展公共交通，减少交通拥堵，降低碳排放的成功案例比比皆是。像泰国的曼谷，在发现依靠小汽车出行造成严重交通堵塞之后开始积极建设公交系统，1999年开设空中列车，2004年建设地铁系统，2010年投入机场轨道交通。像雅加达虽然在2004年才投入快速公交系统，但却建成了世界最大规模的网络。

汽车工业是长春的支柱性产业，也是国家振兴和鼓励的产业，因此政府面临着一方面要支持经济发展，另一方面还要解决城市交通问题。无疑大力发展公交是最佳的选择。目前，长春市的公共交通出行分担率为41.2%，离“公交都市”的标准还有差距。所以，要积极改善常规公交，可以通过增设并保证公交专用车道的使用、缩短公交车辆时间间隔、改善车厢环境等措施实现；同时，要建设大容量公共交通系统，构建地下、地上、空中一体的网络，逐步确立以轨道交通为主体的公交系统。

（2）借慢行交通之便，增大公共交通使用。在很多发达城市，地面公共汽电车、轻轨等常常作为大容量轨道交通的辅助系统，如新加坡。但就长春现在及未来几年的情况看，轨道交通和常规公交系统都应该是主体发展对象，自行车、电瓶车应作为低碳出行辅助系统。自行车是环保低碳的出行方式，在德国每1000名居民就有860辆自行车，而且城市内有自行车专用车道，有自行车停车站。

在低碳交通发展的压力下，长春市要积极建设慢行交通。应在38条慢行廊道的规划指引下，快速建设自行车道和步行道路，做好与公交网络的衔接；同时开启自行车租赁试点，并慢慢推进。此外，电瓶车碳排放相对较小，应逐步用其取代摩托车，可以借助自行车车道行驶，以完善低碳出行辅助系统。

（3）借政策手段之规，控制小汽车使用。用政策手段控制小汽车的使用也是向低碳交通方式转移的有效措施。在欧洲许多城市的市中心禁止小汽车通行，这就给行人提供了更多的步行空间，但同时也要求市中心公共交通要能够保障行人出行方便。像英国的诺丁汉在市中心划出了一个区域，该地区禁止小汽车进入，并且有发达的轻轨网络；而波哥大则是在无车区域建立了有300公里长的自行车道。长春在短期内还做不到划归这样的无车区域，但是可以在市中心公交网络足够发达之前采取经济手段控制小汽车出行，即在市中心一定区域内实施拥挤收费，并适当增加中心地区的停车收费标准。此外，应适当增多小汽车限行道路，以此来控制小汽车的使用。

3.运用低碳技术和政策，改善交通碳排放。

（1）借低排车辆之利，降低碳排放强度。机动车是汽油、柴油的消耗大户，也是碳排放的罪魁祸首之一。想减少碳排放，就要使用低排放车辆，即用清洁能源车如混合动力车、电动车等代替汽油、柴油车。瑞典的斯德哥尔摩2000年时在全市就开始使用清洁能源汽车，并在10年间使全市所有公共汽车都成为清洁能源车，而且85%的机动车也为清洁能源动力车。长春现在已有部分公交车辆是气电混合动力车，但所占比例不高，而且集中在几条重要线路上，所以应先用混合动力车代替原有汽油、柴油车，然后再逐步在市场上投放纯电动车。

（2）借制度标准之尺，使用低排放车辆。促进低排放车辆使用还有一个政策手段，就是规定车辆的排放标准和燃油经济性标准。像欧洲的一些城市，只有符合排放标准的车辆才能够在市中心或者划定的环境区通行。长春市可以在现有政策基础上制定阶梯式排放标准和燃油经济性标准，即城市不同区域划分不同标准，相应标准的车辆在相应区域内使用，高标准车辆也可以在低标准区域内使用。

另外，在国外很多发达城市普遍引入经济手段来促进清洁能源车辆使用。日本对购买低排放车辆的个人实行绿色税收，同时政府为购买低排放车辆的企业提供补贴。在斯德哥尔摩，个人使用清洁能源车可以免收拥堵费，还可以免费停车。长春现在对更换低排放车辆的运输企业给予补贴，对个人购买小排放车辆给予购置税优惠，除此之外，还应逐渐引入绿色税收、绿色补贴，用经济手段来促进低排放车辆的使用。

（3）借科技发展之梯，建设低碳交通系统。在低碳交通技术应用中，先进的信息技术和综合运输系统也是不容忽视的。像波哥大的快速公交系统能根据GPS（全球卫星定位系统）带来的实时信息调节公交频率。韩国的综合运输系统能为交通使用者和交通管理者提供实时的运输信息，便于管理者疏导交通，也避免了使用者在交通拥挤时带来的额外负担。而且，这个系统也包含很多低碳技术，如能优化车辆排放、道路使用节能设施等。长春市信息技术和低碳技术在交通领域中的应用还是有所欠缺，眼下应该借发展公交都市的契机，建设智能公交系统，同时逐渐将低碳环保技术应用到运输领域中。

三、结论

论文以长春市为例，重点着眼于我国二线城市低碳交通实现的途径。借鉴国外先进的经验和理念，提出应该从土地利用角度尽量避免交通碳排放，应该逐步引导人们选择低排放交通方式，应该借助各种手段改善交通碳排放。而这些途径的实现更应与城市发展阶段和发展状况相结合，比如对城市刚扩展的城区就可以把交通与土地利用一体化规划，可以新建大运量公交方式；对已经发展到一定程度的城区则可以更多的用技术、经济和制度手段进行交通控制和改善。将城市发展阶段与低碳交通实现手段相结合，根据城市经济、形态发展选择合适的低碳交通发展路径是下一步要研究的内容。

作者：钟伟 丁永波