“网络专车”的法经济学分析

　　一、问题的缘起

　　2014年一整年间，全国各地出租车联合停运罢运事件纷纷见诸报端，而2015新年伊始，纷纷爆发的出租车停运事件愈演愈烈，更是成功占据了各大网站的新闻头条。事件的起因即是滴滴专车、一号专车、易到用车等一众互联网专车软件的蓬勃发展(以下简称“网络专车”)，给传统出租车行业带来了史无前例的巨大冲击。然而随着Uber等外资互联网打车软件加人这一激战,2015年年中各大互联网打车软件经历了几轮融资过后对专车市场的抢占已达到白热化的程度。其引发的连锁反应导致传统出租车行业与网络专车间更加尖锐的矛盾冲突以及更加复杂的行业现状。

　　尽管各大专业平台迅速做出回应要求旗下专车司机冷静、理智面对执法，不进行聚众暴力对抗行为，并配以封号和扣除平台奖励等惩罚方式，但是这些措施都不足以有效抑制专车司机对政府部门钓鱼执法的对抗情绪，而这一状态也在短短半年间越来越胶着。专车司机、出租车司机、政府执法部门、出租车运营公司、软件平台、乘客各方目的不同，利益交织，谁都无法独善其身。然而，在这里面专车司机、出租车司机、运管执法人员的矛盾形成由来已久，本就难以调和;再加之专车平台、专车乘客等众多因素参与其中，这个市场里利益和博弈互相交错。其间备受瞩目的全国首例“网络专车”行政诉讼案——济南市民陈超诉济南市城市公共客运管理服务中心行政处罚案2015年4月15日也在济南开庭审判。其案件引发的社会讨论要远比案件本身意义重要得多。其深层意义在于:作为一个依托于互联网的新兴事物，它尚处于法律空白地带，而这种真空状态也使得该市场内的冲突不断被激化，并缺乏有力约束。然而面对这样的局面，当今学术界尤其是法学界鲜有文章从理论层面对其进行深人的分析研究，这不得不说是一大缺憾。本文则试图以法经济学的方法为分析进路，结合我国现行的法律法规，并借助于经济学中的垄断低效、规模经济等理论模型，对网络专车之争进行论证剖析。

　　二、冲突背后的深层次原因分析

　　移动互联网不断向各行业渗透,在公共交通服务领域表现尤为突出。数据显示，全国目前有130多万辆出租车，粗略计算，出租车司机群体总量或将超过200万人。而根据滴滴快的总裁柳青的预计，2015年底专车司机人数或将超过100万[1]。可以想象发生在这两大百万级规模群体之间的利益纠葛，如果得不到及时、合理的化解，武力对峙或将成为常态。古语云：“工欲善其事，必先利其器。”若想对“网络专车”这一问题进行刨根探底式的研究，首先就要搞清楚这激烈冲突背后的深层次原因。

　　(一)传统出租车行业管理体制的困境

　　对于出租车总量的把控一直是各地交管部门的管理重点。据早先公布的数据，全国出租车总数约为130万辆，每天服务单数约4000万单。即便如此，仍有近40%用户，即1600万单的出行需求没有被满足m。由于我国交通顶层设计将出租车服务也纳人到整个社会的公共交通服务体系，作为实行特许经营的公用事业项目，具备资质的出租车运营公司首先通过参与公开投标等活动后，从政府处获得出租车运营权。而后出租车公司自行招募旗下司机，司机签约后服从整个公司运营管理并定期向出租车公司缴纳“份子钱”。分析其本质，实则是公共交通管理部门对出租车经营的特许牌照发放形成行政垄断，客观上造成了不利于市场竞争的利益链条，而出租车司机为了能够交完“份子钱”后多有盈余，时常会发生绕路、挑客等压榨乘客的现象。另外，由于政府又对出租车数量严格把控,导致现有出租车数量已然无法满足市民公共出行需求，出租车公司与出租车司机经常被曝利益分配不均，给整个出租车行业的发展拉上一层灰色的“布罩”。实际上，当前存在于国内诸多城市的“打车难”现象正是政府在面临这一问题时“两难”境遇的反映:维持现有出租车数量，民众的出行需求无法得到满足;若提高出租车投放数量,则很可能使得出租车生计更为艰难份子钱”维持不变的前提下利润再被稀释。多地出租车罢运实则是出租车司机群体对现实的无奈之举，每天睁眼面对平摊到每天必须做满的“份子钱”，他们也只能通过罢运这种手段来表达群体诉求。

　　传统的管理体制面对矛盾重重的出租车服务市场已是疲于应对，然而随着“互联网+公共交通”这一新型“共享经济”概念的发展，更是让现行的管理体制捉襟见肘。一方面是尝到专车服务便捷、高效、舒适甜头的普通用户对其拍手叫好，另一方面则是出租车公司和地方交管部门的“敌意对峙”，这其中凸显的正是现行出租车行业管理面临的困境。归根结底还是现有的出租车行业管理和服务体制已经无法满足当前社会发展的需求，已经走到“直面改革”的边缘地带。应逐渐引导市场从政府部门配置资源向市场配置资源过渡，改变以往政府全盘说了算的主导模式，打破政府牌照垄断，逐步向符合条件的个人放开;通过市场良性竞争来提高服务质量，推动出租车行业的运营模式由单一服务向多种经营方式迈进，从而达到用真正多样性的市场服务来满足社会需求。

　　(二)“红包激励”短期效应的巨大冲击

　　与传统出租车行业形成鲜明对比的则是:“网络专车”的异军突起。根据易观国际互联网数据研究中心的调査数据显示——2014年前三季度国内打车软件累计用户规模已增至1.54亿户，快的打车、滴滴打车以54.4%、44.9%的市场占有率领跑榜单,而这两款应用已覆盖全国近300多个大中小城市[3]。由于从事专车服务的车辆配置高于普通出租车，服务也更加追求人性化，虽然价格高，但是仍具有广阔的市场前景，客观来说也确实在一定程度上抢占了出租车的部分市场空间。

　　网络专车的出现，蚕食了传统出租车司机群体的一部分既得利益，而这也是专车司机群体与出租车司机群体对峙的核心原因。大众普遍的认知是因为政府的行政垄断太过强大，始终不愿意让市场力量进人分得一杯羹。但是最终,对于一个迎合市场需求的新兴事物，政府的一纸命令并不能真正抑制“专车”服务的发展，因为无论司机还是乘客，他们作为这个市场中具备消费理性的“经济人”，均会做出对自己最有利的选择。

　　(三)网络专车的身份空白与运管人员的不当执法

　　目前国内对于网络专车营运的相关法规几乎还是一片空白。我国对于黑车的定义为没有在交通运输管理部门办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。非法运营从相关法律解释来看是指“未取得道路客运经营许可，擅自从事经营性道路客运经营的行为”。按照《无照经营查处取缔办法(中华人民共和国国务院令第370号)》第4条的规定，私家车挂靠到汽车租赁公司，从事专车服务的行为，属于未取得运营资格擅自从事非法运营。依照现行法律法规，从事出租汽车客运经营确需相关资格认证,正是由于目前专车行业普遍缺乏这些证件，才使得执法部门存在认识偏差，将专车服务定义为“非法营运”。而且，目前中央及各地区对于租赁车能否进行客运的问题也还没有出台法律法规,而打车软件登记的车辆大部分就是租赁车。这使得许多没有运营资质的私家车混入其中，名义上是挂靠在租赁公司，同时和打车平台签协议。这也让很多“黑车”司机以自己属于“汽车租赁+劳务代驾”打包服务自辩，摇身一变成了“专车”司机。

　　但作为专车司机，他们最痛恨执法部门进行“钓鱼执法”。然而“钓鱼执法”由于其目标性强，效率高等优势却是运管人员的“首选”执法行为,对于运管部门而言“守株待兔式”的执法行为难以操作，不可控性风险髙,成功率低且十分低效，相较而言,“钓鱼执法”往往一击必中，且能在过程中一并集齐证据，使得当事人难以抵赖。但这种低劣的手段不仅违反行政法的相关规定,更是触碰法理和社会道德双重底线，更造成恶劣的社会影响。专车司机的来源更为多样，这是一个由过去的出租车司机、黑车司机和社会闲散人员组成的新群体，多来自于社会底层，因而具有很大的不稳定性。当面对同行被“钓鱼”之后，原有的憎恶情绪被扩大，最终使得群体性暴力对抗爆发。

　　综上：出租车司机、运管执法人员、专车司机三者间的冲突只是事情的外在表象，专车冲突的根源还在于法律法规未对“网络专车”这一新事物正名，因而使其处于尴尬的“灰色地带”，运管人员对此采取的不当执法，又加剧了专车生存的割裂状况。

　　三、网络专车存在的合理性证成

　　(一)网络专车特许经营的法经济分析

　　专车与出租车的冲突可以通过法律手段得以解决。《中华人民共和国道路运输条例》规定:“机动车在道路上营运，必须取得营运许可证。若未取得道路运输经营许可擅自从事道路运输经营，当事人因涉嫌非法营运将受到相应处罚。”根据目前我国相关法律法规,所谓的专车确实可以被界定为黑车，但从现实来看,专车又并不能完全等同于传统意义上的“黑车”。由于其有挂靠公司，收费和提供服务的方式都较为正规,因此如何对其进行管理还需要政府认真调研再作出判断。我国《行政许可法》第六条:实施行政许可，应当遵循便民的原则，提高办事效率,提供优质服务•，第十一条:设定行政许可，应当遵循经济和社会发展规律，有利于发挥公民、法人或者其他组织的积极性、主动性、维护公共利益和社会秩序，促进经济、社会和生态环境协调发展。结合以上法条依据，我们在讨论专车市场是否可以放开之前，主要是看对其行政许可能否达到市场准人的目的。

　　十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出，使市场在资源配置中起决定性作用。毋庸置疑，对网络专车进行行政许可，保持一定的市场准人限制，能更好地发挥市场在资源配置中起决定性作用。然而，正当改革进入攻坚克难阶段时，令人感到蹊跷的是，全国范围内各个城市交通管理部门几乎不约而同地集中出台专车严打新政，这样的新政忽略了遵循经济和社会发展规律，抹杀公民、法人或者其他组织的积极性、主动性，对于维护公共利益和社会秩序，促进经济、社会和生态环境协调发展有害无益。新政背后的目的已然违背我国行政许可法关于设立“行政许可”相关事项的规定精神，并不利于市场资源配置的作用发挥。

　　(二)“行政垄断”带来的市场低效与高额“份子钱”

　　仔细探究我们不难发现,网络专车触及的最大利益者，是以“份子钱”为标志的旧有出租车行业利益集团的“奶酪”。以“份子钱”的方式配置资源，是指政府对出租车行业进行管制，通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量。“份子钱”的激励方向不对，它不是激励市场的最优配置，而是给一些政府部门或公务人员的寻租提供了活动空间。“份子钱”这种不合理的利益方式，导致当前出租车市场上出现以配置资源无效率为特征的政府失灵的迹象，一方面“份子钱”成为出租车司机不堪承受的“大山”，严重挫伤服务供给者的积极性;另一方面，各种打车难又使打车的消费者怨声载道,满意度难以提高。这突出表现在出租车市场供求失衡。显然与发挥市场在资源配置中的决定性作用的改革方向背道而驰。此处我们使用最传统的微观经济理论,借助法经济学中垄断市场经济效率这一理论模型对其进行分析。

　　在西方微观经济学看来，当边际成本等于边际收益时，是最有效率的，此时市场达到了帕累托最优，厂商利润实现最大化。现实生活中，尽管垄断在一定程度上促进了社会的发展，技术的进步，但它却导致了资源配置的低效率。表现在以下几个方面:(1)垄断企业限制市场供给数量以抬高价格，损害了消费者的利益;(2)抑制了竞争，从而降低了企业的创新动机;(3)垄断者获得高额利润，加剧了垄断者与其他市场参与者之间的矛盾;(4)垄断组织内部出现“X-低效率”;(5)过度的广告宣传造成了资源的浪费等[4]。对于一个国家的公共事业形成的自然垄断问题，传统的解决方案是在这个国家进行公用事业和公共交通运输服务业的政府管制。这种管制有三个方面的要素：(1)利润控制(profit control,受管制的企业的定价不能超过为弥补其成本所必需的水平，包括合理的投资资本收益);(2)进人控制，(entry control,如果不首先从管理机构处获得许可，企业就不能提供受管理的服务);(3)价格结构控制(control over prices tructure,企业不得实施价格歧视)[5]我国传统出租车市场的“行政垄断”即是其中一种非常典型的例证。

　　垄断行业的最大利润并没有达到帕累托最优，还存在帕累托改进的余地，因为此时相对于完全竞争市场的水平的边际收益曲线，即MR=MC=AC=P0时，垄断行业上倾斜的边际收益曲线使消费者剩余了P1BAP0。从社会全体成员角度来看，P1BCP0作为垄断利润被垄断行业获得了，消费者的损失大于垄断者所得的利润，二者的差额即形成三角形ABC,这就是垄断所造成的福利损失，即无谓损失。借助理论模型，我们可以发现:专车被拖人黑车风波的背后，是整个出租车行业的行政垄断问题。目前我国各城市出租车行业由政府特许经营，并实行额度管理，只有获取运营资质,才能上路载客。而出租车的经营权基本由出租车公司取得，出租车公司通过对运营资质的垄断来赚取出租车行业大部分利润。这也就是为什么出租车司机很辛苦却收人不高，而打车难又几乎成为各大城市的通病的原因。

　　网络专车的禁与不禁之争，引发的是我们对运营车辆资质管理的思考,网络专车的快速发展应该成为打破出租车市场垄断的一个新契机。打破出租车市场垄断对于消费者和出租车司机都非常有利。在现有出租车管理体制下，大部分运营利润被公司拿走，出租车司机享受不到应有的待遇，而消费者却要对参差不齐的出租车服务支付同样的费用。出租车行业因垄断经营很难达到最佳的供求平衡点，车难打、服务差是普遍问题，就连上海这样的服务标杆城市，出租车的投诉率也很高。专车肯定有利于打破出租车的行业垄断，但在协调专车与出租车利益、对专车进行管理方面，政府干预又是必须的。为此可行的措施在于改变传统的行政管理方式，放开出租车的额度控制，进行运营资质管理，凡是符合一定标准的公司和车辆就可以获取运营资质，让各公司和司机之间通过充分的竞争去优化服务，以推动整个行业正向有序发展。

　　(三)“禁止私家车接入专车平台”的利益博弈

　　相对于管理正规的出租车，调查发现，目前互联网企业推广的专车包括以下三类车辆:一是司机个人所有，在租赁公司挂靠;二是租赁公司所有，叫车软件公司租用，并派出司机;三是叫车软件公司购置，并派出司机。目前,第三方租赁汽车资源尚难以满足当前专车消费需求市场，要解决这个问题需要政府放松对专车的管制，不要对私家车进入专车市场一棍子打死。例如，现实生活汇总我们身边有大量的闲置设备。通过共享，这些闲置的设备投人生产和使用，将大为减少社会资源的重复配置，有利于减少浪费和更好的保护环境。

　　但如果法律严厉打击私家车人市，企业在第三方租赁市场得不到满足的情况下，只有依靠自建车队的形式来发展，不过这个模式的可行性并不大，企业自建车队寻求发展的重资产模式，对企业的资金链要求较高，大多数企业很难通过自建车队实现规模化发展，同时,如果企业均自建车队，也会造成资源的大量闲置和浪费。其次，因为自建车队需要投入大量成本，运营费用急剧提高，势必会反映到专车价格上。而私家车主加人专车，可以将闲置车辆盘活利用增加收益，而专车企业当前正处于快速发展阶段，因此动用私家车资源是扩张最迅速和成本最低的途径，所以私家车加入专车屡禁不止;而且专车运营企业明知不能为而为之，也有与政府博弈之意。再次，从共享经济的本质来看，其实质是不增加新的投人而只是在边际上的改变从而促进效率提升。假设上下班高峰期的需求被满足时,这意味着非高峰期的空置率会非常高一-无论是出租车还是专车都是如此，这意味着为此巨额投入会变得非常不经济。既要满足上下班高峰期的出现需求，租赁公司又不需要增加新的投人，于是私家车挂靠就成为非常理性的选择。很多私家车愿意从事专车业务，并不是他们一整天都愿意在路上从事运营，而是在上下班期间顺路带几个乘客。当有越来越多的私家车加人这个专车时，那么上下班高峰期的打车难问题也就会迎刃而解，而这恰恰是共享经济的本质:不增加新的投入，而只是在边际上的改变从而促进效率提升。

　　据清华大学媒介调查实验室发布《2014年移动出行白皮书》显示，截至2014年年底，我国汽车保有量达1.54亿辆，汽车驾驶人员超过2.46亿人。私家车总量超过1.05亿辆，全国平均每百户家庭拥有25辆私家车。另一个有关专车服务的调查数据显示，59.5%的专车服务用车是自有的闲置车辆;而在前述针对滴滴专车司机的调查中，有96.9%的司机表示，如果有额外的奖励，他们愿意在出行高峰时段提高接单频率，与传统出租车形成良好互补，提高城市交通运力，这显然可以有效缓解传统出租车行业存在的运力不足难题。网络专车的出现不仅让传统意义上的黑车市场得到了遏制，而且通过私家车加人租赁车，盘活目前租赁公司的存量车辆，提高了车辆使用率，同时也极大降低了乘客的打车费用。

　　综上所述，“唤醒”并“盘活”数量庞大的私家车资源是专车市场的“不二法门”。但是该模式最大的“硬伤”在于无法逾越私家车不具备运营资质这一“鸿沟”，作为研究者我们更应关注当下规定中的不合理因素。出租车行业的牌照垄断管理是个一拖再拖的“顽疾”，伴随互联网的蓬勃发展和一众打车平台的快速成长,或许“倒逼”行业改革的故事就在不远的未来。

　　四、结语

　　网络专车的“野蛮生长”隐射的是互联网技术与传统行业、规则、创新监管等一系列问题的冲突与矛盾。无法忽视的客观事实是:互联网技术的发展已经远远走在了前面，而相比之下政府相关政策的调整和转变则要远远滞后。因此，面对滴滴、Uber这种充满创新活力的“搅局王”，政府如何主动并积极做出应对才是真正的明智之举。从这个意义上分析，网络专车需要的不是被打压被排挤，而是如何为我所有;不是需要监管，而是如何良性监管的问题。成熟、多样、人性化的公共交通服务是这个市场的至善追求，但是新生事物的诞生、成长到最终成熟都需要经历一个“边界模糊——边界清晰”的过程，一味地敌视与打压并不是良策，也无助于问题的解决。市场中任何新事物的出现与存在背后都有其强大需求和意义的支撑，关键是将其纳人到一个合法的环境中来，网络专车就是一个典型的事例。在这中间需要被关注的核心问题就是如何在专车和传统出租车之间做好平衡，说到底就是资源如何被合理再分配的问题。原有行业生态中只存在拿到牌照的正规出租车，而现在又多了一种网络专车服务，如果政府，听任新事物肆意发展，那么对传统出租车行业而言确实是不公平，损害了他们的“信赖利益”。从这个角度分析，政府还需要面对的发是如何协调好一个“新”与“旧”的问题，在对于新生事物网络专车肯定的同时，应将其与传统出租车纳入到一个新的更加完善的体系中进行监管，法律法规尚未完善的部分予以补强,这会涉及监管、税收甚至行业发展等各个领域的问题，因此这需要一个智慧的顶层设计和规划。

　　网络专车归根到底是一种工具，终极目的还是为了优化我国的公共交通服务系统。它作为共享经济的一种类型有很大的发展前途，不应该禁止[6]。借助互联网技术使其呈现出更加便捷高效的特点，就这种技术本身而言,我们应该以更加开放、鼓励、包容的心态去对待它，并对现有资源进行合理分配，才能实现真正的“共赢”。