滑坡治理毕业论文

滑坡治理毕业论文

摘要:近年来，随着铁路、公路的不断扩建、增建和城市旅游开发等建设，在某种程度上破坏了原生地质、地貌，尤其是乱伐森林、乱开采地下矿产资源，导致水土大量流失，地质灾害频繁发生，泥石流、高边坡滑坡事件屡见不鲜。为遏止此类现象的发生，开展地质高边坡滑坡治理工作，就显得尤为迫切和重要，笔者拟就地质高边坡滑坡(灾害)治理施工及其安全管理作一简述。

精心勘测,合理布局,高速公路、铁路、城市、旅游开发的工程建设和施工设计是按照国家（当地政府）审批的统一规范进行的。为了避免地质灾害和浪费土地，高速公路、铁路、城市、旅游开发的选择和定向，都要以达到全新发展效果为目的。在实施各项内容的开发建设中，一些基础性开发容易产生新的高边坡滑坡和泥石流。 第一，在地质灾害治理工作中，应首先做好施工前期的准备工作，由领导、专业技术骨干组成前勘小分队，前往易于发生地质灾害、高边坡滑坡治理区域范围进行实地踏勘，获取施工进场的第一手资料，根据滑坡的地形地貌，拟定出进场后施工的可行性方案。 第二，做好施工前期的安全教育工作。根据高边坡滑坡治理的难度和存在的安全问题，拟订《生产安全事故应急预案》，在施工场地张贴公告。与此同时，还要对进场施工的所有从业人员进行岗位安全技术交底，说明危险程度和具体防范(护)要求。 第三，做好后勤保障工作。严格执行建设部颁布的《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）的要求，建立健全“临时用电设计”，在现场勘察用电内容中的计划需用设备与该项目工程施工组织设计中的设备数量(容量)必须相匹配，提高用电效率，确保施工现场用电质量与用电安全。 因地制宜 防止坍塌 高边坡滑坡是地质、地貌受到严重破坏，原生地质、地貌结构产生变化，新鲜土壤裸露后造成整个山体滑坡或坡面岩块脱落的现象。实施地质高边坡滑坡的治理，是消除高边坡滑坡危害、动态治理的最佳途径。为避免施工从业人员在治理过程中发生事故，在施工过程中应采取以下具体措施。 （1）进入高边坡滑坡治理前，首先应在被治理的山顶设计开挖一个宽12m的呈“∩”字型的沟，作为坡顶排水系统（注:可以是明沟，也可以是暗沟），使自然降雨不渗透到整治区域内，防止雨水通过滑坡间隙的渗透导致危岩和风化带的再次坍塌。 （2）高边坡滑坡治理，属高处作业，一般的高边坡滑坡治理项目，少则高15m，多则高几十米甚至几百米，坡面大都在65°～75°，施工难度大、工期短、技术要求高。为了减少从业人员在高架施工过程中动作重复，在锚杆、锚钉和加固作业期间，钻探设备方面建议使用反巡回潜孔锤“全孔钻进、不取岩心”工艺，既可以保证对孔进度，又可以保证中孔质量，达到事半功倍的效果，减少施工从业人员在高架作业重复搬运各种钻具而导致的危险。 （3）监控手段要实行科技与传统相结合的办法。在对高边坡滑坡治理期间，可利用现代安全报警传感器对施工治理区域实施24h监控和测试，做到预警在前，掌握高边坡滑坡体的运动规律，从而采取有效监控；同时，也可以采取传统的监测手段进行监控，及时有效地掌握高边坡滑坡体的静动变化。具体做法是，利用废旧玻璃、麻线等易于断裂的物品（注:旧玻璃和麻线可根据裂隙的间距定长短），将其搁放在岩体断面口之间，用水泥将两端粘接固定，作为静态观察。当玻璃、麻线出现断裂或脱落，则说明正在治理中的山体滑坡仍在运动之中；反之，危岩体处于静态之中。由此，可有效确定施工人员是否处于安全作业区域内。
保证安措费的投入 加强领导和保证资金投入，是地质高边坡滑坡治理安全施工的重要前提和条件。各级领导应依法落实施工项目与安措资金的比配，确保安措资金的投入。有计划、定专款、按比例，逐项落实。严格按照工程货币总量3‰～5‰的比例安排使用安措费资金，保证资金及时到位。对施工从业人员所需防护用品要具体落实到个人，做到“安全防护保障有力、防护产品合格优良”。地质高边坡滑坡治理是一项危险的高处作业，除依法为施工从业人员进行意外和工伤保险外，务必配置相应的防护用品和必须的安全设备，例如锚固卷扬机、钢绳、缆绳、管架、扣件、大小滑轮盘、防尘过滤面罩、安全网、安全带、安全帽、防滑鞋、手套、防尘镜、各类安全标志牌，以及交叉立体施工作业所需的隔离木板和跳板等。还要随时收听、收看当地的天气预报，禁止在雷电和大风、大雨天气进行高架作业。雷阵雨后，务必先检查、后施工。 高架敷设科学化 设备移位规范化 地质高边坡滑坡治理工程中的基础工作就是管架敷设，然而管架敷设的好坏直接影响到施工从业人员的人身安全。因此，必须严格执行建设部颁布的《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJI30-2001)的规定。 （1）高边坡管架敷设，务必实施“满堂架”，必须由持有钢管架上岗证的从业人员进行敷设，横竖宽窄、支撑、方向绳、避雷设施等各环节都要规范实施，保证管架敷设质量的牢固性、可靠性、稳定性、安全性。 （2）保证钢管质量，拒绝假冒伪劣产品。地质高边坡滑坡治理的管架具有特殊性，它不仅要负载施工从业人员，而且还要负载钻探设备和机械附属配件的重量。所以，在购买（租赁）钢管、扣件时要认准钢管、扣件的有效期限、厂名、产品质量合格证、新旧程度、有无破损等质量问题，实行钢管、扣件（购买）租赁验收责任制，保证钢管、扣件的质量。 （3）架设好每一根管，敷设好每一块板，是施工从业人员安全的保障。地质高边坡滑坡治理过程中，多数为立体交叉作业施工，所以，在搭架跳板和施工平台时，务必做到管扣要牢，平台要宽，跳板有边就要有栏，有路就有安全通道。铺板必须要实，切忌虚实不一，有效圈定出危险区域和安全通道，管架上下不留隐患。 （4）设备移位务必规范化。地质高边坡滑坡治理中全部所需要的设备都搁放于高架平台上，为了尽量减少高架的载重负荷和人为的施重，要求做到管架上所有钻探设备操作务必规范，移动设备务必坚持分零移动标准化、运输设备程序化，切忌钻机冒险自掉移动和蛮干拖拉各类钻探附件设备。 严格执行操作规范和技术指标 地质高边坡滑坡治理施工涉及各类规范较广，如钢管、扣件质量、管架敷设规范；建筑施工规范；钻机、钻探操作规范；空压机操作规范；电缆、电线敷设、配电输出输入规范；焊工操作规范；塔吊施工规范；高处作业规范以及灌浆、混凝土搅拌的各类国家及行业标准参数等，都要严格执行，把好安全生产环节关，营造“安全重于效益、质量重于数量”的安全管理氛围。要树立实事求是的思想，在履行和签订地质高边坡滑坡施工合同时，务必做到安全生产实施和工程质量及工作数量的正确评估，避免签约后给施工从业人员带来心理压力，留有宽松的余地，抓好安全管理与安全生产各个环节，切忌签工程时间和工作数量与安全管理相悖的供需矛盾的合同，如出现时间紧、工期短、任务重、技术要求高、无安全措施费等与实际工作脱节等问题，从源头上消除安全隐患。要切实加强地质高边坡滑坡治理安全工作，定岗、定员和落实制度。有效地发挥各类技术人员的管理能力和聪明才智，强化由静态管理变动态管理。只有通过人 科技改造 岗位制度 督促检查 隐患整改 宣传教育等综合手段，才能有效遏制在地质高边坡滑坡治理施工中各类事故的发生，把事故隐患消除在萌芽状态。
参考文献:<中国滑坡防治> 王恭先 2008-8-6

应对山体滑坡的山区公路施工措施论文

应对山体滑坡的山区公路施工措施论文

摘要: 滑坡对工程建设的危害很大，常使交通中断，影响公路的正常运输，本文结合实际，重点阐述了应对山体滑坡的山区公路施工措施。

关键词: 滑坡;公路;措施

1 滑坡概述

斜坡上的部分岩体和土体在自然或人为因素的影响下沿某个滑动面发生剪切破坏向下运动的现象称为滑坡。滑动面可以是受剪应力最大的贯通性剪切破坏面或带，也可以是岩体中已有的软弱结构面。规模大的滑坡一般是缓慢的、长期的往下滑动，有些滑坡滑动速度也很快，其过程分为蠕动变形和滑动破坏阶段，但也有一些滑坡表现为急剧的滑动，下滑速度从每秒几米到几十米不等。滑坡多发生在山地的山坡、丘陵地区的斜坡、岸边、路堤或基坑等地带。滑坡对工程建设的危害很大，轻则影响施工，重则破坏建筑;由于滑坡，常使交通中断，影响公路的正常运输;大规模的滑坡，可以堵塞河道，摧毁公路，破坏厂矿，掩埋村庄，对山区建设和交通设施危害很大。

滑坡分类的目的在于对发生滑坡作用的地质环境和形态特征以及形成滑坡的各种因素进行概括，以便反映出各类滑坡的工程地质特征及其发生发展的规律，从而有效地预测和预防滑坡的发生，或在滑坡发生之后有效的进行治理。根据不同的原则和指标，各国学者和工程部门对滑坡提出了各种分类方案。对于一个滑坡，从不同的角度可以有不同的分类，但实践中，我们应该抓住问题的主要矛盾，根据突出因素对滑坡进行分类，分类的原则就是看对我们认识、防治和处理此滑坡是否有帮助。

2 滑坡机理分析

2.1在地质构造上，坡体表层为全、强风化岩层，岩性较软弱，岩石破碎，节理裂隙发育;

2.2路堑边坡开挖后，造成坡体岩层层面临空，使坡体上的岩土体失去平衡;

2.3路堑的开挖和削坡，破坏了坡体原有的平衡，同时坡体的卸荷，造成坡体节理裂隙张开，为坡体上水的入渗提供了通道，而灌溉水沟的存在又为坡体滑动提供了水源;

2.4下渗的水软化强风化板岩和其中的泥质，为滑坡的最终形成提供了有利条件。

3 滑动面参数取值

根据对该滑坡勘察所取得的地质资料及目前滑坡的滑动状态，采用反演分析方法，选取典型的横断面反算滑面的力学参数，并将此反演值作为滑坡处理设计时的参数值。地下水是诱发滑坡的因素之一，在滑坡稳定性分析中，均考虑了地下水的场应力。

4 某山区公路应对滑坡的设计方案

按照“安全、环保、舒适、美观”的原则，在满足安全和规范要求的前提下，考虑施工技术的可行性和经济上的合理性，同时根据场地地形、工程地质条件及本合同段现场实际情况，对滑坡体进行处理。

在某山区公路施工中，由于滑坡推力较大，故在2#滑坡西块滑体的上级滑坡布设一排预应力锚索抗滑桩，以抵抗滑坡的下滑力作用，桩中心距左线线路中线约18m。由于锚索孔与桥墩存在交叉，部分抗滑桩因锚索与桥墩无法避开而改为普通抗滑桩。共设抗滑桩15根，其中锚索抗滑桩12根，普通抗滑桩3根。

4.1主要施工流程

先施工抗滑桩，滑坡稳定后施工桥梁墩台。

锚索抗滑桩施工顺序为:测放桩位→清理并稳固桩孔附近坡面→施工抗滑桩锁口→开挖→节桩孔→绑扎护壁钢筋→支模→浇注护壁砼→开挖下一节桩孔→重复上面四道工序直到设计标高→封底→绑扎桩身钢筋→浇灌桩身砼至距桩头2m处，预留锚索孔位→浇注剩余砼。锚索孔钻孔→下钢绞线→注浆→张拉→锁定。

锚索与桩身工程可分别进行，先后顺序可根据实际情况确定，但应注意相互的配合与衔接。

4.2抗滑桩施工

4.2.1测量放桩

抗滑桩要按桩排方向及控制桩身的里程、坐标位置准确放线定位。

4.2.2普通地质情况桩身开挖

a.抗滑桩施工前应先将桩位附近边坡或表层易滑塌部分清除，并做好桩位附近地表水的拦截工作。

b.抗滑桩跳桩分节开挖，做好锁口盘和每节护壁。每节开挖深度不超过1m，开挖一节，做好该节护壁，当护壁砼具有一定强度后方可开挖下一节，护壁各节纵向钢筋必须焊接，禁止简单绑扎。

c.浇筑护壁砼时，必须保证护壁不侵入桩截面净空以内。桩坑开挖过程中应随时校准其垂直度和净空尺寸。   4.2.3特殊地质情况桩身开挖

2#滑坡西块滑体6#～15#地质为褐黄、褐灰、褐黑色亚黏土，顶部松散。滑坡地段地表水、地下水丰富，桩身开挖过程中渗水量大，土质流动性大，呈流塑状，桩身护壁四周坍塌严重，成孔困难。护壁后侧的部位空洞严重，已完成的护壁承受土压力极大，导致护壁变形、开裂，给工程施工安全带来极大隐患。

特殊地质抗滑桩护壁施工处治方案:

(1)已完成的护壁，由于变形、开裂严重，用φ108*6钢管做横撑做临时支撑，控制护壁变形。

(2)在已完成的护壁上开孔，由孔口处向护壁后空洞部分填充C25砼，直至护壁后空洞完全密实为止。护壁开孔由上往下，尺寸为30×30cm方孔，按2m间距梅花型布设，并在开孔处适当加设φ25Ⅱ级钢筋，使护壁、填充砼、桩周土体形成一体。

(3)护壁砼厚度由原设计的`20cm调整至40cm，护壁钢筋由原单层钢筋网调整为双层钢筋网。抗滑桩每节护壁长度控制60cm。

(4)为保证抗滑桩顺利施工，在滑动面地段布置超前小导管，超前小导采用L=2mφ42*4花管，间距为50×50cm梅花型布置，外插角30度，小导管超前有效长度为1.73m，可以分二个至三个循环进行开挖。小导管采用双液注浆机注双液浆，双液浆配合比为C:S=1:0.5水灰比为0.7:0.9，注浆压力为2.5MPa。小导管不仅固结已开挖段护壁四周背后松散体，还起到超前支护的作用。

(5)护壁开挖严重无法进行，下步开挖时，回填透水性材料碎石土至开裂处进行二次开挖。

4.2.4抗滑桩锚索施工

a.锚索孔位测放应准确，偏差不得超过±3口，倾角允许误差小于锚索长度的3%;考虑沉碴的影响，为确保锚索深度，实际钻孔深度再大于设计深度1.0m。

b.锚索钻孔时禁止开水钻进，以确保锚索深度施工不致于恶化滑坡工程地质条件。2#滑坡锚索施工时，锚索孔眼时常发生塌孔，不能正常施工。处治方法为注双液浆固结松散体，钻机二次钻孔。

c.锚索张拉分五级进行，每级荷载分别设计拉力的0.25、0.5、0.75、1.0、1.1倍，最后一级需要稳定10～20分钟外，其余每级需要稳定5分钟，分别记录每一级钢绞线的伸长量。在每一级稳定时间内必须测读锚头位移三次。锚索张拉除考虑预张拉外还要交替分级张拉，交替张拉可保证各孔锚索受力均匀，张拉后若有明显的预应力损失，及时进行补张拉。

d.张拉到最后一级荷载且变形稳定后，卸荷至锁定锚索。锚索锁定后，按要求切除多余钢绞线，锚头及锚孔在桩身的锚孔部位补浆完成后，用C25砼及时封闭锚头。

5 结论

以上对滑坡的形态特征、影响边坡稳定性因素及滑坡形成条件、滑坡的防治措施做了简单的介绍。天然的或人工开挖形成的边坡到处可见，由于各种原因导致边坡失稳，引起各种规模的滑坡时有发生，给人们的生产生活带了巨大的灾难。因此，作为土木工程技术人员，我们有责任和义务去研究和治理滑坡，从而减少滑坡的发生和降低因滑坡造成的损失。相信通过我们研究的不断深入，滑坡现象将在一定程度上得到控制，我们的公路建设也会更加安全。

参考文献

[1]隆威，郝宇.关于某高速公路滑坡原因及处治措施分析.

[2]施凤彬.浅谈滑坡群抗滑桩施工技术.

[3]肖庆丰，孙连军，王火明.浅谈滑坡成因及防治措施[J].中国水运(学术版)，2006，9.

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高速公路设计中降低工程造价的探讨
摘　要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设
质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。
关键词:高速公路,设计,工程造价,原因
近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面
向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,
建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。
山西省高速公路工程造价偏高既存在客观原因,也有主观原因。
客观原因主要有:
1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数
量多;
2)煤矿采空区多,处理费用偏高;
3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;
4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;
5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。
主观原因主要有:
1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚
至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;
2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;
3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不
严密,管理上出现漏洞;
4)设计人员存在保质量轻造价的思想。
客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而
主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。
公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对
于公路建设质量、工程投资起控制作用。如何控制高速公路工程
造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。
设计中降低工程造价的主要措施如下:
1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运
用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持
既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,
减少借方和占地。控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量
最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵
指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护
环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速
公路建设主要集中在平原区。这一时期,公路勘察设计指导思想
主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调
合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,
使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地
资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽
量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高
速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原
区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,
不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地
质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。
2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,
主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降
低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路
基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭
区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山
区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车
道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设
计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及
美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,
追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,
对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从
考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,
尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重
沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;
滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑
坡作出决策。
3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对
保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节
点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展
后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。
特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分
强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、
大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择
要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应
进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要
合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。
重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工
方案选择不合理造成施工费用增加。
4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,
隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,
准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道
工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物
布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计
应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横
断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一
般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采
用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施
工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,
当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵
为主,限量排放”的措施。隧道内机电设计应结合实际交通情况
进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分
期实施,逐步完善。
5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造
价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节
省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规
划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。设
计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、
被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”
互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价
相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,
匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。
参考文献:
[1]　交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交
通出版社,2005.
[2]　交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通
出版社,2005.
[3]　陈根生.工程项目设计的投资控制[J].山西建筑,2007,33
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