物流产业标准与产业升级的关联性的实证探讨

一、引言
    随着经济全球化进程的加快和信息技术的迅猛发展，物流产业在全球范围内不断为整个社会带来惊人利润，物流产业竞争力已成为经济全球化背景下反映各国综合国力的重要标志。作为高级投入要素，物流服务业发展能极大地促进其他产业特别是制造业生产效率的提升，为我国从“制造大国”向“制造强国”转变提供动力。但是，目前我国物流产业的发展还存在许多瓶颈。(1)物流系统效率低，物流成本高。(2)物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高。(3)物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低。不仅落后于欧美发达国家，而且与印度等发展中国家相比也有较大的差距。(4)标准化建设滞后，主要表现在缺乏有关的标准及规章制度上，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。(5)物流业管理体制和机制存在障碍。物流业涉及交通运输、经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门，由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，导致我国在物流管理体制和机制上的协调能力较差。
    在上述五个问题中除了(4)之外，其实其他方面的问题也都与物流标准有关。正是物流标准化工作落后，物流标准建设跟不上物流产业的发展速度，才导致了物流产业基础设施兼容性差、技术水平低、各环节的衔接较差、物流系统运营效率低等连锁反应。另外，无论是管理方面的协调能力还是市场方面的交易壁垒，物流标准都可能是其中的影响要素之一，因此“物流业管理体制和机制方面存在障碍”也与物流标准有关。总而言之，物流在宏观层面上是跨地区、跨行业的运作系统，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高，现代物流业的高度综合性、系统性决定了标准化是产业发展的重要基础。在微观层面上，物流标准是保证物流各个环节协调运行、实现物流系统与其他系统技术上良好衔接的重要支撑条件。因此，只有实现了物流标准化，才能有效地实施物流系统的科学管理，促进物流系统与其他系统以及国际系统的衔接，有效地降低物流费用，提高物流系统的经济效益和社会效益，进而提升物流产业的竞争力。产业升级是提升产业竞争力的有效手段，在知识经济和经济全球化时代，标准尤其是技术标准已经成为引领产业升级的一种新模式。通常情况下，尚未形成标准的技术创新，影响的只是一个或若干个企业，而标准影响的则是一个产业，甚至是一个国家的竞争力。标准问题也是物流产业发展的核心问题之一，因此，加快我国物流产业标准的制定是促进物流产业升级、提升其竞争力的当务之急。
    本文在理论分析物流产业标准对产业升级作用机理的基础上，通过对我国2001～2010年物流产业标准与产业升级的相关数据进行考察，尝试从以下四个方面来剖析两者的相关性：(1)物流产业标准与产业升级之间是否存在相关关系？(2)哪些物流标准最能有效地促进中国物流产业的升级？(3)不同物流部门的标准对物流产业升级的作用是否存在差异？(4)在诸多细分部门中，哪些部门的产业升级受物流标准的影响最大？通过对上述问题的解答，希望能对中国物流产业标准化政策的制定及中国物流产业的发展规划提供经验支持。
    二、文献回顾
    Porter(1990)根据生产要素对产业竞争优势的重要性将其分为两类：一类是初级生产要素，包括天然资源、气候、地理位置、非技术与半技术人力、融资等；另一类是高级生产要素，包括现代化通信的基础设施、高等教育人才、各大学研究所等。并且认为，产业发展一般要经历一个由低到高的过程，开始初级生产要素的优势会具有重要的作用，但随着竞争的升级，这一优势将不复存在。产业必须通过提高生产要素的知识含量，来维持产业的活力。因此，产业升级的实质是由于经济生产要素禀赋的相对比重随着资本累积及人力资本提升而变化，促使产品移向知识、资本较为密集环节的过程，并将产业升级分成要素驱动、投资驱动、创新驱动以及趋向衰退的财富驱动四个阶段。Gereffi(1994)也认为，产业升级将使厂商或经济体改进其自身的能力，并移向更具利润及知识、资本更为密集的产业。Humphrey和Schmitz(2000)首次清晰地提出了嵌入全球价值链的地方产业网络升级的四种类型：(1)工艺(过程)升级；(2)产品升级；(3)功能升级；(4)价值链升级。随着全球经济一体化进程的加快，国内学者通过引入钻石理论、全球价值链和产业升级理论等，具体研究了中国产业升级的路径和方式(杨公仆，2001；王齐，2005；张辉，2004；张向阳、朱有为，2005；王发明，2009；包玉泽、谭力文、刘林青，2009)。
    产业标准是中国完善产业体系、维护产业利益、实现产业升级的重要工具(毛丰付，2010)。在微观上，作为一种重要的促进技术创新的因素，标准能约束技术的多样性，将技术发展纳入有效率的轨道(Metcalfe, 1994)，对研发、生产和市场结构有着重要的集合性的作用(Gregory Tassey, 2000)，阻止令人不满意的结果产生(Swann, 2000)。同时，也能加速技术的扩散与转移，缩短技术创新、技术扩散和技术应用之间的时间差(Din, 2000)，提高厂商技术创新的利益(Adolphi和Kleinemye, 1995; Gregory, 2000; Swann和Walt, 2000)。在中观上，标准作为技术规范和知识产权的载体，从源头上控制了产业的资源整合能力和技术升级的主动权。掌握标准可使知识产权的持有者最大限度地控制生产成本，自主地优化产业结构，改善产业链环境，引导产业资源的动态分配，从而促进产业的升级(杜振华，2006)，因此，标准化是科技创新成果产业化的必由之路(李大平、曾德明，2006)。在宏观上，作为科技成果产业化的核心环节，技术标准也成为产业技术竞争的制高点和政府制定产业技术政策的工具(高志前，2004)。在经济全球化已成事实的大背景下，国家间在经济上的竞争主要表现为在关键产业上的竞争，而产业竞争则主要表现为产业标准上的竞争(唐晓华、杨灵，2009)。
    虽然物流产业是我国近几年来的新兴产业，但已经逐渐成为新的经济增长点。不过，与国外物流业的高度发达相比，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在效率低下等一些突出问题。自2008年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，物流产业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。国际金融危机不但造成物流产业自身发展的剧烈 波动，而且对其他产业的物流服务供给也产生了不利影响。高成本运行环境促使产业发展不再遵循既定的发展路径，不再延续“小规模、低成本、低技术含量”的运作方式，国内物流产业即将进行新一轮的产业升级(王铭，2004；刘成昆、王述英，2004：刘伟华、彭岩、任政旭，2009)。随着我国对物流产业发展的重视，关于物流产业转型升级(朱勤雯，2006；宋迎春，2010)、标准对物流产业转型升级的重要作用(李传荣，2006；王增梁，2008)等相关研究不断出现。甚至有学者指出，标准问题是物流产业发展的核心问题之一，一项具有自主知识产权的先进标准，可以催生物流产业的形成，引领物流产业的发展，提升物流产业的竞争力，只要掌握了制定物流标准的主动权，就能提升物流产业的国际竞争力(兰洪杰和王耀球，2004)。
    综上所述，虽然多数学者已经认识到物流产业标准对产业升级的重要作用，但已有研究主要侧重于理论分析，实证分析物流产业标准对产业升级促进作用的文献尚未出现。为此，本文通过考察我国2001～2010年物流产业标准和产业升级的相关统计数据，尝试从物流产业标准的视角分析以下问题：(1)总体上物流产业标准是否促进了物流产业升级；(2)不同物流部门的部门标准对物流产业升级的影响是否具有差异性；(3)不同物流部门的产业升级对物流产业标准的依赖度是否一致。通过对上述问题的解答，提炼出促进我国物流产业升级的标准化对策。
    三、研究指标及其数据
    (一)物流产业标准
    物流业是一个新兴产业，国家还没有一个统一的产业范畴界定。根据我国产业划分标准，一般认为它主要包括包装、船舶、铁路、交通、邮政和通信6个部门。因此，本文把我国物流产业具体分成包装(BZ)、船舶(CB)、铁路运输(TL)、交通(JT)、邮政(YZ)和通信(TX)6个不同的物流部门。2001～2010年我国物流产业标准(WLBZ)总存量及各部门标准存量的数据均由工标网()得到，单位为“个”。图1为2001～2010年物流产业各部门标准存量数。
    
    图1　2001～2010年我国物流产业各部门标准存量数
    (二)物流产业升级
    产业升级是产业结构的改善和产业素质与效率的提高。产业结构的改善表现为各产业随着经济发展在产业体系中的比例、地位不断变化，产业间的协调促进作用不断加强。产业素质与效率的提高则主要表现在生产要素投入的不断节约、产业技术水平和管理水平的不断提高、产品质量的不断改善、产业盈利能力的持续增强上(宁坚、张学兵，2011)。因此，本文对物流产业升级的衡量指标为：(1)采用价值指标衡量物流产业结构的改善，即一定时期内物流产业部门的价值占全部产业部门价值的比重；(2)采用就业指标衡量产业素质和效率的提高，即一定时期内物流产业部门就业人数占全社会就业人数的比重。具体做法为：选取第三产业中的交通运输、仓储和邮政业的国内生产总值占我国全部产业的国内生产总值的比重(简称为生产总值比重，用SCZZ表示，单位为％)和交通运输、仓储和邮政业的就业人数占我国全社会就业人数的比重(简称为就业人数比重，用JYRS表示，单位为％)代表我国物流产业升级的程度，数据取自《中国统计年鉴》(2001～2010年)，其中“就业人数”包括国有单位、城镇集体单位和其他单位三部分。图2为我国物流产业2001～2010年生产总值比重和就业人数比重的统计情况。另外，由于我国统计年鉴中只有交通运输、邮政和通信三个物流部门的就业人数数据，因此本文只收集了这三个部门的升级数据，用以尝试分析不同物流部门的产业升级对物流产业标准的依赖度是否相同。图3和图4分别为我国物流产业内交通运输、邮政和通信三大部门生产总值比重和就业人数比重的统计情况，其中生产总值比重数据来源于《中国物流统计年鉴》(2001～2010年)。
    结合图1、图2、图3和图4可以看出，无论是总体还是部门，物流标准(WLBZ)和生产总值比重(SCZZ)两条曲线都呈向上的态势，并且增长速度基本平稳。与此同时，物流标准(WLBZ)与就业人数比重(JYRS)两条曲线呈现方向相反的发展态势，即随着我国物流标准工作的加强，物流产业的就业人数出现下降的趋势。一般而言，随着我国物流产业标准化工作的开展，其效率得到提升，成本下降，物流产业部门的价值会越来越多，而就业人数会随着产业升级越来越少(产业由最初的劳动密集型转向技术密集型)。这可以直观地说明，物流标准化有力地促进了物流产业竞争力的提升，导致其生产总值比重逐年上升，就业人数比重逐年下降。上述分析虽然可以初步判定我国物流标准化工作与物流产业升级之间存在一定的关联性，但其关联性程度还需要做进一步的深入分析。
    
    图2 2001～2010年我国物流产业生产总值比重和就业人数比重
    
    图3 2001～2010年我国交通运输、邮政和通信业生产总值比重
    
    图4 2001～2010年我国交通运输、邮政和通信业就业人数比重
    四、产业标准对物流产业升级的作用机理分析
    (一)物流技术标准促进企业技术创新进而促进产业升级
    标准尤其是技术标准，与技术创新之间存在着互动关系(Sadahiko和Kano, 2000)。当物流企业在运输、仓储、包装和装卸搬运等环节拥有严格的、有前瞻性的技术标准和服务可靠性规范时，就能够培养精致型需求，促使物流企业服务向质量和技术更佳的方向发展，进而促进企业乃至产业的技术创新(兰洪杰、王耀球，2004)。而技术创新将通过以下途径促进物流产业的升级：(1)新技术要求配备掌握新技能的人员，因此，技术创新能提高物流从业人员的素质；(2)新技术的使用能改善物流基础设施(如道路、自动化仓库)的条件，使物流运作更加顺畅与高效；(3)新技术为物流企业提供了先进的技术手段(如ERP、MRP)，使得物流企业在提供物流服务时做到准确和高效。
    (二)物流标准提升企业盈利能力进而促进产业升级
    物流企业是形成物流产业最基本的单位，它们的经营能力将决定整个产业的竞争力。波特曾在《竞争优势》中提出：“企业的竞争优势来源于设计、生产、营销、交货等活动。”标准化活动可以使企业通过建立完善的标准体系和管理体系进而使得上述活动形成有机整体，构建企业最佳的经营秩序，使企业的经营成本下降，运营效率提升。具体来说，从生产方面来看，物流的技术标准和工作标准可以促使企业在提供物流服务的过程中提高服务质量，杜绝不必要的原材料浪 费，减少生产过程的不确定性，形成规模经济。此外，标准化生产方式还能够促进新技术的应用和专业化水平的提高，在提高服务质量的同时提高企业的生产效率。从管理角度来看，企业按照物流标准实施内部控制，也有助于提高组织效率。
    (三)物流标准规范市场竞争进而促进产业升级
    波特认为，如果一个国家或地区市场的结构合理，竞争有序，那么这个国家或地区的产业竞争力将得到较大提升。产业标准竞争在中观层面会带来两个效果，即产业结构的变动和产业发展方向的变化，进而影响到产业竞争力(郭斌，2000)。就物流产业而言，(1)政府部门制定物流标准，要求物流业按规则竞争，即物流标准有利于规范物流产业的市场结构和竞争秩序，使物流企业之间的竞争处于有序状态。(2)行业协会或专业标准化机构制定物流服务标准，对企业的服务质量与水平形成约束，即在标准的约束下，物流企业需要按照一定的标准为客户提供物流服务及开展企业内部的工作。在这个过程中，哪个物流企业采用的标准级别更高，提供的物流服务更优质，就会赢得更多的客户，从而将在竞争中处于更有利的地位，而落后的物流企业也将被迫采用较高级别的物流标准提供物流服务，导致物流产业的竞争格局发生改变，此过程将循环进行，从而提升了整个物流产业的竞争力，进而促进了物流产业的升级。
    (四)政府支持标准化活动进而促进物流产业升级
    标准的非纯粹公共物品的属性，导致其不能有效地通过市场机制由企业或个人制定并执行，政府通过参与标准化工作以提高资源配置效率已经成为普遍共识。为此，政府应当以“有形的手”对物流标准市场进行干预，其中的内容之一就是制定物流标准中的知识产权规则。首先，政府作为一个重要的谈判力量，可以遏制国际主导物流企业的专利、标准化战略，为我国物流企业的发展创造一个相对公平的环境；其次，政府可以制定相应的物流产业政策和科技政策，鼓励中国物流企业开发核心技术，积极参与标准化工作(冯要福、李再扬、姚树洁，2006)。具体而言，在物流标准实现阶段，政府通过引导物流企业形成产业联盟，集中力量开展联合创新，实现产业内企业的群体突破，逐步促成国内市场的一体化。在物流标准扩散阶段，政府应当鼓励并支持我国物流企业跨国发展，并提供相应的信息服务，保护本国的知识产权(张三保、费菲，2008)。
    五、产业标准与物流产业升级关联性的实证分析
    本部分内容在总体与分部门层面分别分析了中国物流标准是否促进了物流产业升级。首先，运用协整检验和格兰杰因果关系分析法进行总体分析，以期从总体上考察两者是否存在相关性及其强度。然后，运用多元回归方法分析了不同物流部门的标准对产业升级的影响是否具有差异性，以及不同物流部门的产业升级对物流产业标准的依赖度是否有所不同。在运用多元回归分析时，为了更加客观地反映现实经济中物流标准与物流产业升级的关系，在模型中加入了物流产业资产规模和R&D投入规模两个控制变量。一个国家或地区在不同的服务产业投入的资产不同，将造成不同产业间的资金实力存在差异，会影响到服务产业的技术水平以及企业的创新能力，进而影响到其产业升级。另外，不同的R&D投入也会通过影响物流产业的生产效率进而影响到产业升级。本文分别用“产业累计资产总额”和“产业R&D投入平均数”作为上述两个控制变量的有效替代变量，分别用代表第t年我国物流产业的资产规模和R&D投入规模，数据来源于《中国物流统计年鉴》(2001～2010年)。
    (一)产业标准与物流产业升级关联性的总体分析
    1.变量的单位根检验。变量的平稳性是建立时间序列模型的重要前提，在具体应用协整理论进行分析时，首先要检验被分析序列是否平稳，即是否具有单位根。否则，对非平稳的时间序列直接进行回归，可能会出现“伪回归”现象。因此，在对变量进行协整分析之前，需要首先对变量进行平稳性检验，只有在变量平稳的条件下，才能进行协整分析。本文采用ADF(Augmented Dickey-Fuller)检验对三个变量(WLBZ、SCZZ、JYRS)分别进行单位根检验。对WLBZ、SCZZ、JYRS取自然对数，得到新的序列LN(WLBZ)、LN(SCZZ)、LN(JYRS)，检验结果如表1所示。由表1可以看出，序列LN(WLBZ)、LN(SCZZ)和LN(JYRS)的一阶差分序列均为非平稳序列，二阶差分序列均为平稳序列，所以三个序列均为二阶单整序列，即Ⅰ(2)，可以进行协整分析。
    
    2.协整检验。协整的概念是由恩格尔(Engle)和格兰杰(Granger)于20世纪80年代提出来的，反映了非稳定的单整变量间存在的一种长期稳定关系。协整检验的基本思想是：两个(或两个以上)非平稳的时间序列，若它们是同阶单整的，则变量之间的某种线性组合可能是平稳的，即变量之间可能存在长期稳定的均衡关系(协整关系)。通常有两种方法用于检验变量间的协整关系，一种是EC两步法，另一种是Johansen极大似然估计法。若采用EG两步法，样本量必须充分大，否则得到的协整参数估计量将是有偏的，而且样本量越小，其偏差越大。由于本文的样本量不大，为了克服小样本条件下EG两步法参数估计的不足，本文采用了后者，即采用Johansen极大似然估计法对变量进行协整检验。
    (1)检验LN(WLBZ)与LN(SCZZ)间的协整关系。在进行协整检验之前，首先要对建立的VAR系统确立合理的滞后期。本文依据AIC和SC准则，确定VAR模型的最优滞后阶数为1，因而协整检验的VAR模型滞后阶数为1。
    
    由表2的检验结果可知，在零假设∶r=0时，似然比统计量为34.25075，大于1％显著水平临界值29.75，所以拒绝零假设r=0，即物流标准(WLBZ)和物流产业的国内生产总值(SCZZ)之间存在协整关系。在下一步的检验中，可以看到，在零假设∶r≤1时，似然比统计量为12.39260，小于1％显著水平临界值12.53，所以接受零假设r≤1，即认为物流标准(WLBZ)和物流产业生产总值比重(RCZZ)之间存在且仅存在1个协整关系。对应的协整方程为(括号内的数值表示参数估计的统计量)：
    LN(SCZZ)=0.114LN(WLBZ)-11.685　(1)
    (1.027)
    从(1)式可以看出，LN(SCZZ)与LN(WLBZ)正相关，也就是说，物流标准化工作对物流产业升级具有积极的促进作用，其促进系数为0.114。从分析结果来看，物流标准化活动确实促进了物流产业升级，只是促进的程度不是很大，物流产业标准存量每增加1％， 物流产业的生产总值比重将增加0.114％。
    (2)检验LN(WLBZ)与LN(JYRS)间的协整关系。LN(WLBZ)与LN(JYRS)间的协整检验结果如表4所示。从表4可以看出，在零假设∶r=0时，似然比统计量为20.696 14，大于5％显著水平临界值19.56，所以拒绝零假设r=0，即本文认为LN(WLBZ)和LN(JYRS)之间存在协整关系。在下一步的检验中，可以看到，在零假设∶r≤1时，似然比统计量为3.650 493，小于5％显著水平临界值9.24，所以接受零假设r≤1，即认为LN(WLBZ)和LN(JYRS)之间存在且仅存在1个协整关系。对应的协整方程为(括号内的数值表示参数估计的统计量)：
    LN(JYRS)=-0.068LN(WLUZ)-35.783　(2)
    (1.545)
    从(2)式可以看出，LN(WLBZ)和LN(JYRS)负相关，也就是说，物流标准化工作对物流产业就业人数具有抑制作用，其抑制系数为-0.068，即物流产业标准存量每增加1％，物流产业就业人数比重将减少0.068％。从分析结果来看，物流标准活动的开展确实降低了物流产业的就业人数比重，促进了产业的转型升级。
    
    r因果关系检验。协整检验结果告诉我们变量间是否存在长期的均衡关系，但这种关系能否构成因果关系仍然有待于进一步的验证，即在协整检验的基础上，利用因果分析(Granger Causality Test)继续进行分析。Granger(1988)认为，如果两变量间是协整的，那么至少存在一个方向上的Granger原因；在非协整的情况下，任何原因的判断都是无效的。因果关系检验中涉及到滞后阶数的选取，根据前面确定的滞后期对各变量进行Granger因果关系检验，检验结果如表4所示。
    
    检验结果拒绝了LN(WLBZ)不是LN(SCZZ)格兰杰原因的原假设，接受了LN(SCZZ)不是LN(WLBZ)格兰杰原因的原假设，即物流产业升级不是物流标准化工作开展的原因。另外，检验结果拒绝了LN(WLBZ)不是LN(JYRS)格兰杰原因的原假设，接受了LN(JYRS)不是LN(WLBZ)格兰杰原因的原假设。这说明，物流标准工作的开展是物流产业升级的格兰杰原因，反之则不成立。
    由上述分析可以得出，从长期来看，物流标准(WLBZ)和生产总值比重(SCZZ)、就业人数比重(JYRS)之间存在唯一的协整关系。其中，生产总值比重(SCZZ)对物流标准(WLBZ)的敏感系数为0.114，而就业人数比重(JYRS)对物流标准(WLBZ)的敏感系数为-0.068。Granger因果检验再次证明，在小于1％的显著性水平下，物流标准(WLBZ)是生产总值比重(SCZZ)和就业人数比重(JYRS)变化的原因。
    4.脉冲响应分析。为了更加直观地分析我国物流标准化活动对物流产业升级的动态效果，本文采用脉冲响应函数进行分析。脉冲响应函数衡量了来自随机扰动项的一个标准差冲击对内生变量当前和未来取值的影响。图5考察了本期给物流标准(WLBZ)一个冲击后，生产总值比重(SCZZ)和就业人数比重(JYRS)相应的响应情况和响应路径。从图5可知，生产总值比重(SCZZ)对来自物流标准(WLBZ)的冲击当期有负的反应，从第2期开始反应为正且有一直持续增加的趋势，在第10期累积响应值达到0.02。图6反映了物流标准(WLBZ)受冲击后就业人数比重(JYRS)的响应情况和响应路径，结果表明，在当期就业人数比重(JYRS)反应为负，第5期达到最大，大约为－0.018，随后影响逐渐平稳。
    
    图5　LN(WLBZ)变动冲击引起LN(SCZZ)的响应函数
    
    图6　LN(WLBZ)变动冲击引起LN(JYRS)的响应函数
    从脉冲响应路径可以得出，物流标准(WLBZ)的变动对其生产总值比重(SCZZ)有正向的影响，在前期作用非常明显，但在以后较长的时间内，虽然有进一步增强的趋势，但变化的幅度不大，较为平稳。物流标准(WLBZ)的变动对其就业人数比重具有负向的影响。
    (二)不同物流部门标准与产业升级关联性分析
    
    从表5和表6的回归结果可以看出，不同部门的物流标准对我国物流产业升级的影响程度差别很大。从生产总值比重来看，包装行业(BZ)、船舶行业(CB)、铁路运输行业(TL)、交通行业(JT)、邮政行业(YZ)和通信行业(TX)6个物流部门的行业标准对产业升级均具有正向的影响，其中，铁路运输行业(TL)、交通行业(JT)、邮政行业(YZ)和通信行业(TX)4个部门的标准对物流产业升级的影响程度较大。具体而言，铁路运输(交通、邮政和通信)部门的行业标准每增加1％，我国物流产业生产总值比重将提升0.054％(0.091％、0.041％和0.052％)，交通部门尤其明显。包装和船舶部门对物流产业升级的影响程度较小，其行业标准每增加1％，我国物流产业生产总值比重只提升0.012％和0.010％。这种效应要比资产投入对物流产业升级的影响大，但比R&D投入的影响要小(物流产业资产规模每扩张1％，其生产总值比重只提升0.022％；物流产业R&D规模每扩大1％，其生产总值比重提升了0.138％)。这主要是因为，在我国物流产业由劳动密集型逐步向技术密集型转变的过程中，企业资产数量对物流产业效率和效益的影响作用会越来越小，而R&D投入增加导致的技术溢出效应对物流产业的影响较大。从就业人数比重来看，虽然在数值上有所不同，但与生产总值比重所表达的经济含义是相同的。
    
    (三)产业标准与物流产业不同部门升级的关联性分析
    由于统计数据获取的原因，这里把我国物流产业分成交通行业(JT)、邮政行业(YZ)和通信行业(TX)3个部门，运用式(5)、(6)进行回归，分析我国物流标准对物流产业不同部门产业升级的影响(见表7、表8)。
    
    其中，代表第t年各部门物流业生产总值比重，具体计算时用交通行业(JT)、邮政行业(YZ)和通信行业(TX)三个部门的生产总值比重替代。同理，代表第t年各部门物流业就业人数比重，具体计算时用交通行业(JT)、邮政行业(YZ)和通信行业(TX)三个部门的就业人数比重替代。
    
    从表7和表8可以看出，物流标准对我国不同物流部门产业升级的影响存在着较大的差异。其中，对属于技术密集型的通信行业(TX)和属于资本密集型的交通行业(JT)影响比较大，对属于劳动密集型的邮政行业(YZ)影响较小。从不同的物流部门来看，对我国物流产业升级影响较大的仍然是通信行业和交通行业标准。
    六、结论与政策建议
    通过对我国2001～2010年物流产业标准与物流产业升级之间的关系进行实证分析，可以看出，作为高级的要素投入，物流标准有效地促进了我国物流产业的升级。
    其一，总体上我国物流标准对物流产业升级具有积极的促进作用。具体而言，产业标准存量每增长1％，物流产业生产总值比重将提升0.114％，就业人数比 重将下降0.068％。因此，我国政府需要对物流产业标准化活动制定长远的发展战略和规划，以加快我国物流产业的转型升级，提升其竞争力。当然，在制定物流产业标准化发展战略和长远规划时应注意两个方面的问题。(1)为了应对国际竞争，世界各国都纷纷制定了各自的标准化战略，如欧盟的“分布控制型”国际标准竞争战略、美国的“控制争夺型”国际标准战略、日本的“争夺型”国际标准战略。因此，我国要关注世界其他国家和地区的发展动态，借鉴其成功经验，避免出现物流标准化战略定位不清晰和发展规划视界偏低等问题。(2)加大对物流及其相关企业的标准化工作的扶持力度，利用多元政策工具，鼓励企业自主创新和商业化应用，特别是企业必须走出国界，参与到国际物流标准化组织的各项活动中去，增强在国际物流标准活动中的控制权、话语权和领导权，提高中国物流产业的标准特别是技术标准对国际物流标准的影响力。
    其二，不同物流部门的标准对我国物流产业升级的影响程度差别较大。从生产总值比重来看，包装行业(BZ)、船舶行业(CB)、铁路运输行业(TL)、交通行业(JT)、邮政行业(YZ)和通信行业(TX)6个部门的行业标准对物流产业升级均具有正向影响，其中，铁路运输行业(TL)、交通行业(JT)、邮政行业(YZ)和通信行业(TX)4个部门的标准对物流产业升级的影响程度较大。具体而言，铁路运输(交通、邮政和通信)部门的行业标准每增加1％，我国物流产业生产总值比重将提升0.054％(0.091％、0.041％和0.052％)，交通部门尤其明显。包装和船舶部门对物流产业升级的影响程度较小，包装和船舶部门的行业标准每增加1％，我国物流产业生产总值比重只提升0.012％和0.010％。并且，这种效应虽然没有R&D投入效果好，但比单纯增加资产投入要好。因此，物流标准有利于产业升级，当然物流标准化工作应遵循“循序渐进、有选择、有重点、有层次进行”的方针。具体地说，应当有针对性地加强铁路运输行业(TL)、交通行业(JT)、邮政行业(YZ)和通信行业(TX)的标准制定活动。在资源有限的条件下，对于包装和船舶部门可以适当地加以限制。
    其三，产业标准对我国不同物流部门产业升级的影响也存在着差异。其中，对技术密集型的通信部门和资本密集型的交通部门影响比较大，而对劳动密集型的邮政部门影响比较小。因此，我国应当制定相关政策，鼓励将标准资源更多地投入到资本密集型和技术密集型的通信行业和交通行业中，流入劳动密集型的邮政行业的标准化资源应适当减少，只有这样，才能在有限的标准资源条件下更快地促进物流产业升级，提升我国物流产业的竞争力。