加强线网规划　突出轨道交通在城市发展中的骨

摘　要:通过对线网规划在线网形态、线网规模、线路敷设方式、资源共享等方面的阐述,提出只有在科学规划指导下建设的轨道交通才能有效解决城市交通问题,引导城市良性发展。

关键词:线网规划;轨道交通;骨干地位

1概述
目前,我国已有30多个城市开展了轨道交通建设或建设前期工作。合理的线网规划能够确保轨道交通建设顺利实施,确定其在城市中的骨干地位。它是城市总体规划实施、改善城市交通环境、提升城市综合功能的基本要素。
2线网规划的重要体现
2.1线网形态
(1)线网形态要符合城市发展特点
纵观国内外城市轨道交通线网,因城市的规模、用地形态、经济发展水平、客流特征等不同,线网形态各异,其基本形态可归结为棋格网状形和放射形。
棋格网状形线网的特点是平行线路多、乘客换乘选择多、输送能力大、线路换乘站的客流分布比较均匀,但是市中心乘客出行不便。该种形态线网一般沿城市道路敷设,与城市建筑干扰较小,施工较容易。典型的代表城市有北京、大阪、墨西哥。
放射形线网的特点是至少有3条互相交叉的线路作为城市骨干线。该种线网连通性好、市中心直达性好。因外围区之间换乘不方便,部分城市根据客流出行特征设置了环线,提高了网络的连通性,如莫斯科、巴黎、东京等特大城市。环线的设置要符合客流出行特征,否则,如果没有足够的客流支持,设置的环线投资回报率低,经济效益就差。
采用何种形态的线网,要根据近远期城市整体形态、用地规划、道路布局等多因素确定。发挥轨道交通能有效引导土地开发的优势,合理布设线网。
天津城市是典型的向心圈层发展城市,城市道路网呈环形放射状。结合城市发展特点及客流向心特征,天津轨道交通线网规划为放射形,如图1所示,其中利用了7、8两条外围线将各条放射线在城区外围有效地连接起来。

(2)明确线网层次
线网中各条线所承担的客流量不同,发挥的作用大小各异。在线网规划中将各条线按其功能区分为骨干线、填充线等类型。骨干线构成了城市的基本骨架,反映了城市的基本形态;填充线增加了线网密度,提高了线网的服务水平。各条线在线网中的地位为确定轨道交通建设顺序、制定分期实施策略提供了依据。例如,天津市轨道交通线网由9条线组成,其中1、2、3号线为骨干线,形成了天津市西北至东南、东西、西南至东北等方向的基本骨架,体现了天津市单中心的城市发展形态;4、5、6、9号线为填充线,加大了线网密度;7、8号线为外围线,加强了外围区之间的联系。线网层次分明,功能明确。
(3)要合理布设线网间的换乘节点
换乘节点分布的合理与否对轨道交通线网的稳定性有着较大影响。合理分布的换乘节点能有效降低中心区的交通压力,降低工程施工难度,提高运行质量。
一般地,布设换乘节点时要着重考虑以下几点:首先,线网中的任意两条线应尽可能地相交1～2次,以减少换乘次数,尽量实现一次换乘。其次,中心区的换乘节点应尽量分散布设,最好是两两相交,避免多线交叉,这样有利于分散客流,降低工程施工难度。另外,城市外围区的换乘节点应与地面大型客流集散点,如铁路、公路客运站等相结合,方便乘客换乘。
2.2 线网规模
线网规模要与城市总体规划相匹配。体现城市线网规模的重要指标有线网负荷强度和线网密度。世界上一些城市的线网负荷强度、线网密度分别见表1。

(1)线网负荷强度
线网负荷强度是指快速轨道交通线日公里承担的客运量,是反映快速轨道交通线网运营效率和经济效益的一个重要指标。
从国内外轨道交通建设的经验来看,一般分为两种模式:高密度低负荷轨道系统和低密度高负荷系统。高密度低负荷轨道系统的特点是服务水平高,但经济效益较差,需要政府进行大量财政补贴和政策扶持,巴黎、伦敦两座城市的轨道交通系统是该种类型的代表。低密度高负荷的轨道交通系统一般经济效益较好,该种类型的代表有俄罗斯、香港等城市。
鉴于我国目前的经济发展水平,应尽量降低工程投资,力求较好的经济效益,减小国家负担,所以应采用低密度高负荷的系统模式。
(2)线网密度
线网密度就是指线网覆盖面。根据乘客出行特点,在市中心,轨道交通车站的吸引范围为650～800ｍ;在城市外围区,轨道交通车站的吸引范围为2ｋｍ,按此计算的理论线网密度,市中心区1.33ｋｍ/ｋｍ2,外围区0.25ｋｍ/ｋｍ2。各城市可根据本市的经济发展水平,进行适当调整。
2.3 线网规划要体现稳定性与灵活性的协调统一
稳定性体现于在城市发展成熟的中心区的线网规划要稳定扎实;灵活性体现于在城市外围区,随着城市总体规划的调整扩展,轨道交通线网能随之进行变化。
以天津轨道交通线网中的3号线为例,3号线为天津市西南至东北方向的骨干线。线路南起自西青区华苑产业园区,北至北辰区小淀,正线全长30.117ｋｍ,设站23座。
3号线在外环线以内用地控制紧凑。特别是天津站后广场至昆纬路段。沿线左右均为既有或正在建设居民建筑,得益于该段线路用地控制严格,规划线路成为该段唯一经济合理的通路,任何其他方案将会造成较大的工程投入。在外环线以外,根据城市用地规划的进一步落实,对起点沿迎水道段线路进行了局部调整,既符合城市总体规划,又为远期向前发展预留了条件,充分体现了线网规划稳定性与灵活性的协调统一。
2.4 因地制宜地选择线路敷设方式
城市轨道交通的线路敷设方式有地面、高架和地下3种敷设方式。根据天津地区轨道交通建设的比较,3种敷设方式的投资比例约为1∶3∶9,每公里投资相差悬殊。采用何种敷设方式对工程造价影响较大。为此,要综合分析沿线地质情况及周边环境,在尽量减少对周围环境影响的前提下,采用适宜的线路敷设方式,以减少工程投资。
例如,根据天津市总体规划,外环线以内为中心城区,人口密度较大,结合沿线的建筑情况,3号线在外环线以内采用了地下线,外环线以外结合道路、河流及沿线规划用地性质,分别采用了高架线和地面线的敷设方式。该线正线全长30.117ｋｍ,其中地面线1.432ｋｍ、高架线6.958ｋｍ、过渡段0.500ｋｍ、地下线21.227ｋｍ。合理地选择了线路敷设方式,降低了工程投资。
2.5 与地面交通要有便捷的换乘方式
轨道交通大运量、固定线路的特点确定了其骨干地位,同时也突出了其直达性较差的缺点,为此要与城区能实现门到门服务的地面公交系统形成便捷的换乘,以提高整个交通系统的服务水平,进而吸引更大的客流,创造更好的经济效益。
2.6考虑资源共享
在线网规划中要综合考虑各条线的运营机制、车辆制式、受电方式、车辆段、控制中心等,统筹兼顾,尽量节约资源。例如,在天津市轨道交通线网中,为节约土地资源,2、3号线将控制中心合建在一处;本着资源共享的原则,综合2、3号线检修设备,确定将厂架修设在2号线车辆段内,3号线车辆段规模定位为定临修车辆段,其厂架修通过2、3号线联络线在2号线车辆段内进行,达到了节约资源的目标。
3结语
从不同的层次、角度、目标出发,评价轨道交通线网是否科学合理的指标众多。但其总目标是既要满足城市现状客流需求,解决城市交通问题,又要与城市总体规划相配合,促进城市发展。
以科学的线网为依据,严格控制沿线用地开发,确保规划的严肃性。分期实施,逐步发挥轨道交通在城市中的骨干地位,确保城市处于良性发展状态之中。

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