浅析海运货物留置权的标的范围

摘　要：伴随着海上货物运输的发展，海运货物留置权的行使也日益为业界所重视。要正确行使海运货物留置权，就必须首先明确该留置权的标的范围。本文列举并分析了海运货物留置权标的范围的法律规定，以及在海运实践中行使海运货物留置权的实际作法，揭示了法律规定之间、法律和实践之间关于海运货物留置权标的范围的冲突，并尝试提出相应的对策。

关键词：海运货物; 留置权; 标的范围; 实践

一、关于海运货物留置权标的范围的法律规定
　　随着世界经济的发展和科学技术的进步，经由海上运输的货物日益增多。在海运蓬勃发展的同时，一些新问题，新矛盾也随之出现。海运货物的留置权问题就是其中的一个焦点。要想正确地行使留置权，首先必须确定留置权的标的范围。对于该问题，我国法律体系中不同的法律存在着不同的规定。
   （一）留置债务人直接产生债务财产的法律规定
　　《民法通则》第89条第4款、《担保法》第82条、《物权法》第230条、第231条等均规定：对于行使留置权的一般情况，法律要求留置权的标的范围必须是债务人的财产，而且必须是直接产生债务的财产。这些法律规定对于海运货物留置权行使的意义在于：由于《海商法》第四章不适用于国内沿海货物运输，所以国内沿海货物运输的留置权主要还是适用《民法通则》等有关规定，也就是说，从事国内沿海货物运输服务的承运人在行使留置权时，只能留置债务人直接产生债务的财产。如果该财产所有权已经转移，承运人就不得留置该财产，而只能通过其他的法律手段请求债权。
   （三）留置其他财产的法律规定
    从法律的发展趋势上看，我国的新立法和司法解释对于留置权的标的范围有扩大的趋势。一方面，根据《物权法》第231条但书的规定，以企业为债务人的，债权人可以留置债务人的其他财产，即只要是企业债务人的财产，债权人就可以行使留置权以保障债务的履行，无论该留置财产是否直接产生债务；另一方面，根据《合同法》第315条和《担保法解释》第108条、第109条的规定，债权人可以留置非债务人的财产，只要债权人是善意取得。这种规定很好地解决了在海上货物运输过程中，当承运人需要行使留置权时，却发现运输合同项下的货物所有权已经转移，此时承运人可否行使留置权的问题。依上述规定，承运人是可以行使留置权的。这就扩大了留置权的标的范围，加强了对承运人的保护。
   （四）留置权标的范围不明确的法律规定
　　基于“特别法优先于一般法”的原则，《海商法》是最直接规定海运货物留
置权标的范围的法律，但是我国《海商法》只在第87条提到了留置权的问题，而且并不明确。主要分歧在于该法律条文中的“其货物”到底是“债务人的货物”还是“承运人承运的货物”。一种观点认为只能留置债务人的货物，因为留置权
是基于债务人应向承运人支付的费用没有付清，又没有提供适当担保而产生的，其行使目的也是为了债务的最终实现。如果不要求只留置债务人的货物，就可能会侵害善意第三人的合法权益。另一种观点认为只要是产生债务的货物就可以留置，而不必区分留置时该货物是否属于债务人所有。因为债务是基于针对该货物的行为所产生的，那么也应该优先利用该货物来终结债务。而且，该观点更多地考虑了由于承运人进行海上货物运输的高风险性，应该对承运人更加予以保护，这与整个《海商法》的立法意图是一致的。
   二、关于海运货物留置权标的范围的海运实践
    承运人行使留置权的表面原因固然是由于债务的拖欠，其背后的根本原因实际上往往是由于国际贸易合同双方的贸易纠纷。对于承运人而言，如果善意地付出了服务而未得到相应的报酬，自然要采取行动来维护自身的权益。此时，留置权的行使就成为了很好的选择。在实践中，承运人进行留置的货物范围远远超过了法律的规定。尽管每个承运人都明知某些留置活动在法律上是有争议的，甚至是不合法的，但是由于种种原因，这些活动仍然照常进行，并且往往会取得良好的效果。
   （一）留置债务人直接产生债务的货物
    承运人留置债务人直接产生债务的货物是最普遍的行使留置权的方式。首先，这种留置非常容易操作。在海上运输的全过程中，货物都在承运人的实际掌握之下，一旦产生相关费用的拖欠，承运人即可直接留置该产生债务的货物，无论货物处于航程的哪个阶段。一般情况下，承运人都会在目的港留置该货物，其原因是在大多数情况下，只有面临货物交付，承运人才能发现是否存在相关费用的拖欠。在某些特殊情况下，承运人可能选择在运输中途某港（通常是中转港）留置该货物。例如：在货物运输途中已经知悉收货人破产；目的港所在地出现战争、暴乱等不稳定状况，收货人正常提取货物已成为不能等等。其次，这种留置是现行法律所认可的唯一一种没有争议的方式。无论基于何种法律，货主（债务人）对此种留置权的行使方式都很难提出异议。
   （二）留置债务人其他货物
   在相当多的情况下，承运人还会选择留置债务人的其他货物，尽管此种留置是否合法还存在争议。本方式主要产生在：第一、产生债务的货物价值不能补偿债务时。根据法律规定，债务人不履行债务的，债权人得以将留置财产折价或者拍卖、变卖以清偿债务。如果产生债务的货物价值很低，完全不能补偿债务，债务人就很有可能弃货，而此时的承运人即使最终能够将货物折价，在支付掉折价费用、港口费用、官方税费等先行费用之后，所得剩余也远远不能弥补自身的损失。尽管承运人依法仍然可以向债务人追偿，但是这种跨国诉讼往往得不偿失。第二、产生债务的货物已经脱离承运人的实际占有时。很多情况下，在收货人提货的时候承运人并不能知悉某些债务是否已经产生，往往在货物已经提走之后，承运人才收到相关方面发来的账单。当承运人再向收货人要求收取相应费用时，无良的债务人就会采用种种手段敷衍塞责，甚至干脆拒付。在此种情况下，承运人为了弥补自身的损失，也往往采取留置债务人其他货物的方式。
   （三）留置相关方货物
   当货物在海上进行运输的过程中，货物的所有权也往往正在发生转移。在很多情况下，当承运人意识到应该行使留置权时，原本产生该债务的货物已经发生了所有权的变更，货物已经不属于债务人所有，而属于善意的第三人所有。此时承运人就陷入了两难的境地：如果承运人对该货物行使留置权，该货物的现所有人就会主张自身的权利，而在司 法实践中法院往往会支持该货物所有人的主张，判定承运人对货物的留置是不合法的，要求承运人正常交付货物；如果承运人不对该货物行使留置权，显然承运人就将失去自身债务的最直接保障。在放货之后，承运人要主张自身的权利就更加困难。在实践中，承运人往往直接对该货物行使留置权，然后通过其他的提单背面条款给货物所有人制造种种阻碍，而对此种留置是否合法避而不谈。最常见的办法是利用管辖权条款来迫使货物所有人进行跨国诉讼，此时的货物所有人在比较了诉讼成本和取消留置的获利之后，往往无可奈何地接受了承运人对货物的留置，甚至帮助承运人对债务人施加压力，最终解决债务以换取承运人解除对货物的留置，而此种扣押在实践中往往是成功的。
   三、统一海运货物留置权标的范围的建议
　　由上述分析可以发现，对于海运货物留置权的标的范围，无论是从法律制度本身的规定来看，还是从法律和实践的比较来看，都存在一定的分歧。此种分歧对于法律研究和司法实践都是不利的。因此，统一海运货物留置权的标的范围已经成为了业界的迫切需要。
　　（一）短期内明确法律规定，有法可依
　　法律是一种强制性的救济手段，它的存在具有谨慎性和稳定性的特点。法律一旦制定，就会在一段时间内保持稳定，绝不能朝令夕改。目前我国关于留置权标的范围的各个法律，也都是经过千锤百炼才正式出台的，在短期内完全更改的可能性不大。所以尽管各个法律规定有一定的冲突，各方当事人也要尊重法律，严格按照法律规定办事。
　　虽然法律难以更改，但是像其他法律焦点问题一样，可以采用制定司法解释的方法来对于海运货物留置权标的范围进行明确。建议最高院出台相应的司法解释，明确在何种情况下可对何种标的行使留置权，以避免法律规定不同而造成的司法实践冲突。这不仅对于当事人，而且对于司法审判人员都是有好处的。只有真正明确了留置权的标的范围，才能真正做到“有法可依”。
　　（二）长期内修改法律规定，适应实际需要
　　司法解释的调整只是一时的权宜之计，要想从根本上解决海运货物留置权的标的范围问题，还是要对相关法律进行修改。根据“特别法优先于基本法”的原则，建议首先从《海商法》第87条开始，明确“……留置其货物。”到底是什么货物。依据我国海商法的立法渊源和立法意图，海商法还是要保护承运人利益的。尽管目前国际国内的立法趋势是减轻对承运人的保护，但是对于留置权问题，承运人总是付出了劳务却未得到相应回报。基于此点，建议放宽留置权的标的范围至直接产生债务的财产，而不论该财产是否已经发生了所有权的转移。至于是否可以留置债务人的其他财产，则应分情况区别对待，而不宜一棍子打死。在对《海商法》进行修改之后，建议继续修改其他相关法律，最终达到在各个法律规定之间无冲突，法律规定与实践操作之间无冲突的理想状态。
　　（三）执法遵循公平原则，以促进海运发展为导向
　　相关法律的修改完善只是为了做到“有法可依”，更重要的在于司法实践中司法审判人员对法律的理解和执行。如若法律规定已经明确，且各法律之间无明显冲突，司法审判人员的工作就变得简单易行。但是目前的情况是各个法律之间存在法律冲突，法律规定和实践之间也存在冲突，此时就需要司法审判人员在处理个案纠纷的过程中遵循公平原则，既要对法律规定有深入的了解，真正按照立法意图来应用法律规定解决实际问题，又不能拘泥于法条，特别不能僵化、机械地理解法条。按照马克思主义理论，法律作为上层建筑，是由经济基础决定的，也是服务于经济基础的。所以司法审判人员在工作中要始终以促进海运发展为导向，运用手中的法律工具真正保障当事人的合法权益。
　　四、结论
　　海运货物留置权的标的范围问题，无论是在理论上，还是在实践中，都是一个长期存在争议的问题。从维护善意第三人的利益出发，该标的范围应该局限于债务人直接产生债务的财产；从维护承运人的利益出发，该标的的范围不仅包括债务人直接产生债务的财产，还应包括其他财产。依笔者之见，在海运货物留置权的法律关系之中，承运人总是善意的，被损害的一方，法律理应对其予以保护。同时就救济成本而言，行使货物留置权是承运人最为便利，也最为有效的一种手段。因此，在目前法律规定的基础上，海运货物留置权的标的范围应考虑适当放宽，以便更好地维护受损害方的利益。

参考文献：
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