雄安发表论文

谈地方特色会展产业助力区域经济发展论文

无论是身处学校还是步入社会，大家肯定对论文都不陌生吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。相信许多人会觉得论文很难写吧，下面是我收集整理的谈地方特色会展产业助力区域经济发展论文，仅供参考，希望能够帮助到大家。

摘 要 ： 当前地方特色会展整体呈现稳中有进的发展趋势，对推动区域经济发展发挥了显著作用，但其在发展的同时也面临着诸多问题和挑战，如社会会展经济意识低、会展质量有待提高、会展产业区域结构发展失衡等，尤其是在相对不发达的地区。探究不同地区、不同地域特色的会展行业发展，根据地域的实际情况调整制定会展业的发展计划、提高展会的质量水平，对推动区域经济的发展非常重要。本文主要研究地方特色会展展业，以渝东北地区会展产业、合肥市会展产业为例进行案例分析，对地域制约会展产业发展的问题与挑战进行分析，并提出培养高端人才、加强全社会会展经济意识和政府严格管控会展政策三方面的战略与对策，突出地方会展产业特色，提高会展业高质量发展，助力推动区域经济发展。

关键词 ：特色会展；区域经济；高质量发展；会展品牌；路径优化；

2021年3月5日《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要(草案)》提出“优化区域经济布局，促进区域协调发展”的战略目标，深入实施区域重大战略、区域协调战略，构建高质量发展的区域经济布局。合理规划展馆布局，发展会展业，各省级地区纷纷加快大力投入建设会展场馆，制定切合实际有意义的会展主题，加大对会展及相关产业的投入，构建具有地方特色的会展场所，促进地方特色会展产业的高质量发展，助力拉动区域经济高速发展。但由于社会会展经济意识低、政府轻视会展行业的政策实施等，会展的发展仍面临诸多问题和困扰：场馆的数量虽然增多，但是场馆面积小、会展质量不高，且会展区域结构发展极为不平衡和不协调；区域性中高端人才不多，缺乏创新创业科技能力；全社会会展经济意识低，不善于抓住时机高质量高效率发展会展，在树立会展品牌方面仍需提升改进。诚然，为了解决上述问题，本文认为根据地区区域实际情况结合地方案例，构建地方性特色会展产业高质量、高效率助力区域经济发展显得十分有意义，并提出提高中高端人才培养、提高全社会会展经济意识、树立会展品牌等会展发展战略与对策。

1、文献综述

近年来，有不少学者对会展经济以及会展经济对地方地区城市发展及经济增长发展作出相关的研究。李毅超(2005)认为会展场馆作为会展经济的基础，以优质的服务体系和完善多功能的配套设施为支撑点，通过各种会议和展览的举办，吸引大量参展商和观众，在获得直接经济效益的同时刺激城市发展[1]。会展经济对城市发展及经济增长的研究方面，赵驹(2008)利用灰色关联分析方法，计算并分析重庆市会展与其他产业的关联度，并提出可以通过物流体系的发展、专业人才的培养、物流技术的创新、法律法规的完善，加快重庆市与国际接轨的进程[2]。叶彬(2017)通过分析渝东北地区发展的政策、资源、区位优势和区域经济欠发达、硬件设施薄弱、专业人才缺失、市场化明显欠缺等挑战，提出了加速区域经济发展、完善软硬件设施、加强专业人才培养等发展措施[3]。胡亚涛(2013)运用灰色关联理论计算各关联产业与会展业的关联度，从会展基础设施、会展品牌、会展项目等方面分析了重庆市会展经济发展现状，在发挥联动效应带动关联产业发展与提升城市形象、增强经济发展吸引力与提供技术信息、促进发展方式转变与改善贸易结构、扩大贸易规模等会展业促进区域经济发展的四个途径基础上再提出结合产业集群、增长极等相关理论为重庆市会展业促进区域经济发展提供对策[4]。综上所述，目前已有许多学者对会展业的经济发展略有研究，分析会展行业中存在的种种问题与挑战，并提出可改进的战略与对策。但在地方性区域性上的研究还有欠缺，目前就我国来说，区域结构不均衡，不同地方的特色产业研究凸显还不明显，但不同地区又具有相对新颖的特色，地方特色会展产业的发展将会带动相关产业的发展，并促进区域经济发展，本文将对此进行相关研究。

2、地方区域阻碍特色会展发展存在的问题

2.1人才培养分布不均衡且相对落后

伴随进入高质量、高经济发展的21世纪，党的十九届五中全会明确了“十四五”时期经济社会发展指导思想，提出了必须遵循的重要原则，坚持以人民为中心，大力推进人才的培养，特别是中高端人才的培养。据2020年猎聘大数据研究院推出的《2020上半年中高端人才就业大数据报告》，许多工作者选择留在当地就业，但对于一线城市的高速发展，企业数目持续增加，对于高端人才的需求也日益增加，从而加剧了地方性人才分布不均衡的问题。从中高端人才需求TOP20城市来看，上海、北京位居前两位，新增高端人才需求占比分别为11.96%、11.71%[5]。重庆市人才培养相对落后，一些会展院校在培养人才方面完全脱离市场，专业院校的人才培养课程设计不清晰，培养技能欠缺专业性与细化性，甚至以偏概全。

2.2会展经济意识薄弱，品牌性不高

由于地区经济发展程度的限制，以及文化差异、思想开放程度等不同，不同地区存在差异。然而会展行业又是近年来刚起步的新兴产业，许多企业和民众对会展行业缺乏清晰的认识，不善于利用会展获取信息、抓住时机、推销商品、展现形象、促进稳定长期合作，这不仅阻碍了企业自身的发展，也阻碍了会展产业的相关发展。另外民众对会展产业的经济意识也较低、参与度低，且会展的举办主题相对复杂混乱，偏离了举办会展的真正意义。据调查，合肥市曾举办过一些销售类型的展会，虽然能满足老百姓的需求，但实际上忽略了发展会展产业的实际意义。会展经济拉动发展不仅取决于企业利用资源发展举办展会，呈现出效果最大化的原则，同时也需要全社会会展经济意识的提高。“中国合肥苗木花卉展”“中国国际微商大会”等体现合肥地方特色的品牌会展虽有一定的知名度，但是相对比于青岛的“啤酒节”、厦门的“台交会”等在全国乃至全世界都具有较高知名度的品牌会展仍有较大的差距[6]。

2.3地方政府制定的相关政策轻视会展产业的发展

成功的会展行业不仅依靠于科技人才的培养、地理自然条件充裕、交通便利与发达，对于政府出台相关政策的管控也是必不可少的。本文以海南省海口市会展业为例，海口市是海南省唯一的特大城市，地势平缓、气候温暖宜人，是经济、文化、科技交流的交通枢纽，也是国家“一带一路”倡议支点城市，发展会展行业具有良好的条件。但同时，据2019年海南省会展业状况调研报告显示，在海口市快速发展且不断壮大的会展行业中，还存在不少因政府轻视政策审查的相关问题：会展的举办缺乏明确的目标，组织管理模式混乱且落后；会展市场秩序混乱，会展举办的门槛过低，会展呈现效果差，市场上过多展会鱼目混珠，甚至造成“泡沫”现象；会展主题偏离实际意义，混乱复杂；展览场所展馆基础设施不完善、功能单一、面积小，场馆服务管理水平低等问题，都与政府轻视会展行业相关政策有关，导致市场上的展商随性发展举办展会，严重制约了会展行业的高质量持续健康发展。

3、地方特色会展产业助力经济发展的路径与对策

3.1提高对中高端会展人才的培养

为了培养高新技术、创新创业的高素质、高质量人才，打造国际高端人才聚集区和人才特区，部分地区可根据具体实际情况，参考河北雄安新区发布的《关于加快聚集支撑疏解创新创业人才的实施方案》，其中出台多项措施深入实施人才优先发展战略。第一，大力引进高层次新人才。新区提出在2021年全面启动“雄才计划”一揽子工程，大力实施高层次人才引进计划，加大中国科学院院士和中国工程院院士两院院士、相关产业领军人物、创新团队引进力度。利用高层次人才团队致力打造新一批高层次人才，加强人才聚集平台建设，布局建设国家重点实验室、工程研究中心等一批国家级平台，不断壮大地区的高质量、高素质人才，打造全球人才创新聚集地；第二，政府加大人才培养扶持力度。加大政府对高层次人才和急需紧缺专业人才的工作补贴、物质奖励、重点科研项目资助力度，使地区人才引进具有竞争力和吸引力；第三，健全人才服务体系。各个地区均可搭建人才智慧服务平台，对各个实验室、各个项目健全完善人才“一键式、一站式、一条龙”全程服务制度，对各类高层次人才提供“保姆式”优质高效服务。引进先进的功能设施，探索采取多种形式鼓励企业引进外国专家，留住高层次人才[7]。

3.2加强全社会会展经济意识，树立会展品牌

加强会展经济意识，不仅要加强企业商家对会展运营的经济意识，还要加强普通市民对会展参与度的意识。企业商家应该灵活运用会展信息，巧妙抓住市场的机会，积极推销商品，展现良好的形象。对会展行业要进行深入清晰的理解，结合当地的具体实际情况，对展会的举办树立明确的主题目标，在展馆中引进多功能基础设施，完善场馆的服务体系，做到呈现会展效果最大化原则。这不仅能促进企业自身的发展，而且更能促进会展经济的`发展。当然仅加强企业商家的会展经济意识也是徒劳无功的，还需要加强普通百姓对会展行业发展的认识与了解，达到加强全社会会展经济的意识。市民要在深层面理解认识会展经济，不能以偏概全，切忌盲目跟风参加会展，要根据自己的实际情况、实际需求，有效选择适合自身需求的展会参加。加强会展经济意识，提高参与度，有效选择，尽可能地满足自身的需求，政府在策划展业发展时，应该结合当地的综合实力、地域发展，客观全面地分析，计划出适合当地发展的会展策划书，结合当地的优势，创建自己独特新颖的会展品牌。品牌展会不能追求短期经济效益，而要在参展商数量、服务质量、参展效果等方面逐步积累，稳步增长。

3.3政府严格管理会展产业发展

为了促进地方特点产业的发展，拉动助力区域的经济发展。一个成功的会展行业，需要社会提升人才培养的意识，使低、中端人才向高端人才发展；企业商家要树立品牌会展，呈现会展举办效果的最大化，普通市民要结合自身需求提高会展经济意识、提高参与度等，这离不开政府的大力支持，严格管控，严格要求每一条制度的施行。针对市场上展馆面积小、主题混乱、质量不高、基础设施和服务体系等鱼目混珠的会展，政府应制定相关管理制度，并严格执行。地区政府应当在深入理解发展会展业所需要具备条件的基础上，制定符合本地区实际情况的会展业发展规划，避免盲目追求数量、盲目发展的局面，坚持以市场为导向，制定并提高一系列展会质量标准化的相关制度，以达到提高展会质量的效果。当相关职能部门提高展会的质量标准，展会的质量也会随之上升，促进展会经济的质量和数量的增长，更好地满足广大人民群众的需求，突出地方性特色会展产业的发展，促进地区经济的持续发展。

4、参考文献

[1]李毅超.廊坊市会展经济研究[D].天津:天津大学,2005.

[2]赵驹,胡亚涛.基于产业关联理论的会展业效应-以重庆市为例[J].财经科学,2012(12):73-79.

[3]叶彬.渝东北地区特色会展业发展研究[J].工业经济论坛,2017,04(04):78-83.

[4]胡亚涛.重庆市会展业与区域经济发展研究[D].重庆:重庆工商大学,2013.

[5]张扣,蒋晓阳,胡书凝,陈国庆.成渝地区双城经济圈会展业创新发展驱动力及提升路径研究[J].商展经济,2020(11):16-18.

[6]侯祝松.合肥市会展产业发展对策研究[D].合肥:合肥工业大学,2009.

[7]陈国庆,方子强,古月,华艺嘉.创新驱动会展业高质量发展的实现路径研究[J].商展经济,2020(08):10-12.

12 月 16 日，在中国汽车工程学会举办的第三届国际汽车智能共享出行大会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏，发表以加速自动驾驶商业化示范应用为主题的演讲。

他认为，当前中国智能共享出行已有很大发展，但仍缺少顶层设计，需要有系统工程的组织。李骏指出，顶层设计应该在智慧城市、智能交通、智慧汽车三方面，融合智能化地发展，这就是“3S”。

当前，3S 融合一体化是在国际上率先系统地解决城市、交通、汽车融合发展战略的路线图。

作为 SC（智慧城市），它为智能共享出行提供自动驾驶城市出行数据和实时动态交通场景；作为 ST，要实现动态交通场景的数字化实时管控；作为 SV 要为城市未来智能共享出行提供车端和车外的信息融合，以弥补单车智能的缺陷。

李骏表示，上述顶层设计和理念，他已带领团队在雄安成功实践。

雄安尝试用10%-15%的车辆比例来做一种需求响应式的城市公交，这种不定交通线路的微公交智能车辆，是国内一个创举。

除此之外，在SV（智慧汽车）这个层面上，雄安还提出“少用车、易用车”，实现了私家车只有10%，其他比例的车都均匀地分配到3S的融合发展。

在SC（智慧城市）层面，他们尝试把社区的设计与智能共享出行汽车的道路设计联系在一起，按照生活来布置公共服务基础设施。

至于ST（智慧交通），雄安则建立了基于客户流分析的运营、调度、管理系统。

以下为演讲实录：

各位领导，各位专家，女士们，先生们，大家上午好！首先我以中国汽车工程协会理事长的名义祝贺第三届国际汽车智能共享出行大会的召开，今天我演讲的题目是“中国智能共享出行创新发展需要顶层设计”。

2019年我曾在花都大会上做了一个报告叫做“面向2035年的智慧城市智慧共享汽车系统工程”。两年过去了，我们看到了智能共享出行的发展，还是有了很大的发展，但还是缺少顶层设计，还是需要有系统工程的组织。今天我想就这样的一个话题，给大家做这个报告。

第一个是智能共享出行的挑战和创新，首先智能共享出行的挑战来源于我们国家城市交通的现状，这种挑战是什么呢，我们智能共享出行的愿景，我认为有五个：第一是出行距离要更远；第二出行时间要更短；第三出行方式要多样化；第四是出行时间要掌控；第五是出行要轻松愉快。

但是现实是什么样的呢？现实是大量的时间都浪费在了拥堵或者寻找车位，出行难，出行时间无保障，出行拥堵，感受差，因此作为顶层设计，我提出要进行量化研究。

这里给出了一个城市出行指数。在这个指数中，我们最关注“拥堵时间”和“城市半径”。因此，按照城市出行指数的概念。目前城市交通质量还无法满足城市扩张速度和居民共享出行的愿景。右边的图可以看到，我们用这个指数来衡量，新加坡的指数基本上是1.0，像我们国家很多城市的指数都在0.5以下，所以在这样一个情况下，那么我们如何去实施智能共享出行呢？

首先，我们需要分析我们的问题在哪儿，我们的问题就是国家城市交通的现状，它出现了相对于未来智能交通共享出行发展的长尾效应。这种场尾效应表现在左边的图，这种现象表现为共享里程不再迅速增加了，甚至下降了，车辆智能化停滞不前，表现上看有一些数字还在增长，但是不能提升城市的出行效率。

大家对于智能化的盼望和热情非常高，实际智能网联汽车的自动驾驶目前的发展是长尾效应的表现，解决的措施是什么呢？解决措施是，需要完善系统的顶层设计，要使智能出行进入到一个新的发展阶段。

上次我们也在广州的花都大会上介绍过，中国工程院就这个问题进入了深入细致的研究。这个研究需要把中国智能网联汽车和智能共享出行协同发展的顶层设计给研究好。顶层设计就是目前我们已经完成了一些研究，得出的结论：智慧城市、智能交通、智慧汽车融合智能化地发展，这就是“3S”。

这张图当中，我们有许多中国最著名的单位都参加了这个研究，这个研究是中国从2018年一直持续到今年。那么整个研究的历程是我们在2018年开展了“面向2035智慧城市的智能共享出行的研究”；2019年开展了中国智慧城市、智能交通和智能汽车深度融合发展的战略；2020年，在总书记的要求下，中国工程院又实施了“突破智能汽车核心瓶颈，实践交通治理智能化”的研究。

这整个的发展经历，我们把单车智能、车路协同，汽车、交通、城市、能源进行深度融合，一直到城市治理。我们与多位专家和多个学会一起对于未来城市和未来出行的相关战略研究中，得出了这样一个结论：3S融合一体化是在国际上率先系统地解决城市、交通、汽车融合发展战略的路线图。

那么这种研究最重要的一个成果，智能共享出行要走到一个生态平台，那么这个生态平台就是对于当前的城市进行改造；对于城市的交通进行改造；对于智能汽车进行改造。只有产生这样的一个城市智慧化、交通智能化、驾驶规范化的一体化平台，才能使中国发展智能共享出行获得最重要的顶层设计。所以，我们想这样的一个共享平台，即智能共享出行发展的与智能汽车、智能交通、智慧城市融合发展的一体化。也就是说，智能汽车、智能交通和智慧城市发展要为智能共享出行提供ISAD的基础（数据的基础、交通的基础和成长性的基础）。在刚才顶层设计的研究基础上，那我们说要打造什么样的一个智能共享出行的3S基础呢？

首先，要为智能共享出行提供3S融合理念的顶层设计。这个图就给出了这样一个顶层设计，作为SC（智慧城市），它为智能共享出行提供自动驾驶城市出行数据和实时动态交通场景；作为ST，要为实现动态交通场景的数字化实施管控；作为SV要为城市未来智能共享出行提供车端和车外的信息融合，以弥补单车智能的缺陷。

因此SC、ST、SV融合的平台为中国智能网联汽车和智能共享出行提供了系统工程的解决方案。稍微具体地说一下，作为智能共享出行的SC基础（智慧城市基础），是面向居民和货物柔性的高效出行需求提供一个智慧城市方向，由于时间关系就不把这个框架具体展开。这张图可以看出，框架里面主要包括公共交通、智能服务、智慧城市出行规范、智慧城市共享出行网络、智慧物流服务、以及智慧城市停车服务等等。这些智慧城市的功能要紧密与智能交通相联系。

智能交通的模式就由这个图所展现，它为智能共享提供了ST（智能交通的基础）这种基础包括路网的全息感知服务，基于路侧设施的场景、感知与服务，以及场景驱动的多车行使的协同管理以及基于协同计算的网络、交通共识和定制化的出行服务。这种ST就会与未来的智能汽车紧密相连，这种智能汽车是什么样的呢？智能共享出行的汽车不是现在传统的汽车，它是一种能够与多个客户进行共享的汽车，也就是我在这里说的C2S。

这种汽车在清华大学的新概念汽车研究院凝练了未来这种车的十大基因，在10个方面打造了基因的驾驶系统以及底盘平台。SV（智能共享出行的SV）的智能计算驾驶平台架构与普通的平台不一样，它的不同是要把智慧城市和智能交通的信息作为自动驾驶汽车平台的感知系统。那么这种具有与车外深度融合感知的自动驾驶系统才是真正的智能网联自动驾驶系统，它才能适合智能共享出行的需求。

那么最后，这种基于3S融合一体化的智能共享出行，它的目标就是要支撑一个智慧城市的建设，要提高居民的幸福指数，也就是它要解决出行问题，解决城市空间问题和解决交通拥堵问题。因此，基于3S融合一体化的智能共享出行能带动智能共享出行的发展，同时它也能够真正使得智能共享出行实现共享经济、数字经济的发展，培育汽车的使用新模式。

那么刚才所说的这些顶层设计和理念是不是可行的呢？我带领团队已经在雄安对于这种3S进行了成功的实践。下面我把在雄安的实践给大家报告一下。这次大会签了很多约，对于花都搞智能共享出行具有极大的参考价值。我们在雄安探索3S的成功之路，这个探索是依据国家重点研发计划，也就是科技部的重点研发计划，面向智慧城市的智能共享出行平台技术的研究及应用。这是我们国家科技部目前唯一的的一个SC、ST、SV的研究，这种研究深入跟踪雄安新区的建设和运行，它由中国城市规划研究院、清华大学、北京航空航天大学、雄安集团交通公司以及一汽共同来践行SC、ST、SV。

那么在这里有他们已取得的成功经验。从SC、ST和SV的方面来进行实践：

第一，智慧城市实践。在智慧城市实践当中，雄安主要是做了适应智能汽车的智慧城市空间组织模式的研究。这种组织模式所得出的成功经验就是舍弃空间，把社区的设计与智能共享出行汽车的道路设计联系在一起，按照生活来布置公共服务基础设施，从根本上来减少通行需求。而且建设了分布的公交交通和共享交通设施，我想这是全国第一个这么做的，与“智能共享的微交通”相适应的道路网匹配。

第二，道路交通另外一个实践是适应智能网联的城市空间组织模式。    这种组织模式是一个数字的空间组织模式，它建立了数字规划平台，一个相当完善的城市数字化平台。那么这种应用数字化规划平台研究城市，通过数字融合技术实现多专业和多层次规划信息的智能提取和检测。并且基于这种宏观和微观相结合的质量体系的效果，实现了规划到建设，为智能交通和智能汽车提供了平台，它就是前面所说的智慧城市的数字化平台。

第二，在ST方面进行了什么样的实践？建立了基于客户流分析的运营、调度、管理。这种对于客户流量比特征、服务水平、共享和合乘等方面的分析对于雄安的建设和共享出行汽车的示范提供了支撑，这种支撑充分反应ST和SV的融合中。在ST的实践中，它同时打造了基于交通分配模型构建的共享交通基础。这是雄安新区的亮点：利用交通分配模型或者交通流量进行分配管理，获得的有/无共享出行机动车出行的系统运营指标。对比不同的发展方式对于道路能力的影响进行了深深入研究，最后获得了结论性，共享收益显著。

第三，在SV方面做了什么呢？雄安新区的智能共享出行提出了一个口号，这个口号是非常震撼人心的——少用车，易用车。这个少用车和易用车达到什么水平？私家车只有10%，其他比例的车都均匀地分配到各种适合于智慧城市、智能交通和智能汽车的融合发展，特别是它提出了用10%-15%的车辆比例来做一种需求响应式的城市公交，这是一个创举。这种契合的程度达到了“少用车、易用车”，提供高品质的城市服务。什么是需求响应的公交系统呢？这种不定交通线路的需求响应微公交智能车辆，它把除了私家和公共汽车以外的所有车辆需求纳入进来，它基本上践行了车找人和人找车的融合。因此，它是国内首次正式实践了合乘共享新型公交模式，并将此作为雄安启动区交通体系的重要组成部分。这种合乘共享新型交通车辆站点的设计、路线的优化、使用模式的创新都体现了3S融合一体化的思路。

最后作为结束语，我想制定国家城市智能共享出行战略已经迫在眉睫，这是实现中国城市智能共享出行顶层设计的最重大的举措，我们在这个图上给出了国家城市、智能共享出行战略的框架，从顶层设计、法律法规、政府监管、测试验证，特别是在政府监管下的测试验证，它才能使智能共享出行真正地实现产业化落地。目前，德国政府已经与奔驰公司完成了全球第一个政府监管下的L3级的智能汽车产品认证。而我们还是处于演示验证时期，这种演示验证的产品是不可能进入市场的。因此我想，花都作为我们国家智能共享出行的城市，应当担负起第一个政府监管下的测试认证，而不是仅仅地进行示范。目前，示范已经满足不了国家智能网联的市场化，如果西方大力地推动，自从商品化地实施示范走向政府监管的认证。那么他们就会出商品，他们就会投放市场，那么我们国家没有这样的认证就不会有投放市场，就不会实现智能共享出现。

所以，我最后想说，《制定国家城市共享出行战略》是实现中国智能共享出行最系统的顶层设计。谢谢大家！