论文摘要引言格式模板

发布时间：2023-12-08 18:50:52

论文摘要引言格式模板

在一篇毕业论文中，引言也是论文的重要组成部分，但是很多人都忽略掉它。下面是我整理了毕业论文引言模板，欢迎大家阅读参考!

引言

“革命”即英文中的“revolution”这个词产生于西方，但其自18世纪法国大革命以来，逐渐东传，由俄国到中国，以至于在20世纪成为了整个时代的一大面相。“革命”一词更成为了时代流行词，特别是20世纪的中国更是“革命”的集大成者，从政治革命到社会革命，再到灵魂深处的革命，可以说是应有尽有。让人不得不追问革命在传入中国的过程中到底产生了怎样的畸变，以致对原有概念产生了极大颠覆。

引言

幼儿园体育课的密度又称为课的一般密度，它是指体育课中各种活动合理运用的时间与总时间的比例。各种活动合理运用的时间是指教师的指导(如讲解、示范、纠正幼儿错误等)、幼儿的练习和相互观摩、合理的组织措施 (如整队、调动队伍等)和合理的休息等。上述各种活动中某种活动所用的时间与课的总时间的比例就称为该种活动的密度，如讲解密度、示范密度、练习密度、组织措施密度、休息密度等等。其中，练习密度尤为重要，它是指幼儿在课中做练习的时间与课的总时间的比例。因为体育课的最大特点是有机体直接参与各种运动，练习密度最能体现体育课的特点，对完成体育教学任务影响很大，加之，测验幼儿练习密度相对较容易，因此，目前幼儿园的体育课普遍运用测定练习密度来衡量一节体育课幼儿的活动情况。

引言

目前我国的经济在飞速发展，正在向经济强国的方向进军，所取得的成绩也得到世人瞩目，这是一方面。另一方面，也要清醒地看到，我国在发展中还有许多不规范的地方，在不少地方还没有进入规律性的发展。人力资源的开发与管理在发达国家已有六七十年，我们以前一直沿用传统的人事管理模式，真正当代意义上的人力资源开发与管理才起步几年。因此在人力资源的管理方法和方式上避免不了存在一些问题，严重地制约了人力资源的开发与管理。但随着企业的进一步发展管理的重要性越来越明显，而在管理中最不易被量化、变化规律最多的就是对人的管理，如何在体现对人的最大利益化管理，发挥人的能动性作用，关键的功力就是人力资源的管理作用，因此人力资源管理重新定位的压力越来越大，但是人力资源管理的转型不论在战略上还是在技术上仍有很长的路要走;而且人力资源管理的转型困难是全球性的。基于对中国企业人力资源管理的调查和理解我们可以将人力资源管理战略转型所面临的困难概括为八个方面的关键挑战，即市场竞争、法律环境、战略定位、利益机制、绩效评价、管理结构、信息技术和人力资本。

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《浅谈高校形势与政策课互动问题及对策》

【摘要】目前，在高校的形势与政策课教学中，还存在教师授课话语霸权惯性、学生课程重要性认识缺位、学校课堂互动氛围寡淡等问题;同时，也蕴藏着师生互动的诸多优势。本文基于教学实践，提出解决问题的路径。

【关键词】形势政策课;课堂互动;路径

高校形势与政策课还存在教师课堂话语霸权惯性[1]，教师课堂独白，学生课堂失语问题;还存在学生对形势政策课的认识缺位，课堂互动氛围不浓，课堂互动被制约等问题。与此同时，形势与政策课的铸魂工程[2]优势，宏观问题优势与最新动态信息优势，也为课堂互动提供了实现的可能。

1.1教师话语霸权惯性，冷却了学生课堂互动热情。由于传统讲授法灌输的惯性，教师习惯了课堂独白。教师课堂独白冷却了学生的课堂话语表达热情，抑制了学生的创新思维，阻滞了师生的课堂互动。对此问题，高校在教学改革中已经醒觉。但是，要克服传统的灌输教育形成了的教师话语霸权的弊病，改革还不能一步到位。究其原因：

1.1.1受传统讲授法的惯性力推动，教师话语霸权自控力不足。传统讲授法的优势，体现在信息不发达的社会。在信息阻塞的农耕社会，知识只掌握在少数人手里，多数人期望改变知识贫乏状况，产生强烈的求知欲。因知识贫乏的多数人对知识拥有的少数人顶礼膜拜，使知识拥有者雄踞知识垄断的优势地位，以居高临下的心态对受众灌输。垄断知识者的赠予和居高临下心态，滋润了教师的话语霸权。尽管当今社会话语霸权受到媒体众多，话语分权，信息三维空间覆盖，信息高频率冲击的挑战，失却了绝对的优势;但教师受传统话语霸权的惯性力牵制，自制力还不足以与惯性力抗衡，还残留课堂话语霸权。

1.1.2教师对大学生水平低估，助长了自己的话语霸权。由于媒体的多样化发展和互联网的普及，知识信息充盈，为学生自学提供了丰富的知识资源和摄取知识的捷径，学生掌握的某方面的知识未必不如教师。一些教师没有清醒认识学生的特点和优势，妄自尊大，助长了自己的课堂话语霸权。教师课堂话语霸权扼杀了学生的自主思维和个性表达，张扬了人的工具属性，扼杀了人的精神属性，把学生误导到只当知识存贮器的歧途，冻结了学生的课堂自主创新思维和精神构建力，阻滞了创新人才的培养。

1.1.3教师创新力不足，沿袭守旧教学，不经意维持了课堂话语霸权。教师在缺乏创新思维的场景下，无法在一堂课中将教材系统准确、生动地转化为教学系统，无法充分挖掘教材的潜在信息，无法将社会实践与教材理论紧密联系，只好沿袭传统的教法，做课本的复印机;而课堂话语霸权，正是维持课本复印机的软件。

1.2大学生认识缺位，自我冷却课堂热情。大学生普遍对形势与政策课的功能认识不足，以即时生效的工具理性来理解形势与政策课课程功能。形势是人类社会发展过程内在规律的客观反映，是对社会状况、人的生存状况和发展态势的研究;政策是对社会现状和发展趋势的科学判断前提下的战略安排。故此，形势政策课是教会学生站在社会的高端观察问题、分析问题和做战略决策，是一门气势恢宏的、培养统揽全局能力的重要课程。对于这一点，形势与政策课教师往往忽视了课程的重要性。学生得不到对该课程的正确认识，认为该课程没有即时生效的功能，不能马上教会我做什么，做好什么，产生对该课程是额外负担的想法，影响了课程学习和课堂思考与互动。

1.3高校课堂互动氛围不足，压抑了形势与政策课课堂互动。高校课堂互动氛围不足的原因：

1.3.1部分校领导重视不够，没有认识到课堂教学互动对于教学水平的提高，校风、教风、学风的营造有实实在在的好处;思想守旧，固守传统的教学方法，停滞在教师课堂独白的现状。

1.3.2教师没有充分认识到课堂互动教学所产生的积极效应，不理解课堂互动给给学生带来的学习激情、头脑风暴、快乐学习;给教师带来的成就感、幸福感和教师职业荣誉感。

1.3.3学生还缺乏强烈的参与意识，存在等待教师灌输的思想。学生课前无准备，课中无思索，课后无反思，没有将被动的“上学”提升到主动的“求学”。

1.3.4课堂互动教学方法的超前与教学效果考核制度滞后的不相匹配，课堂互动教学效果未能在传统考试模式中客观体现，造成课堂互动教学成绩在传统考试中判断失真。

1.3.5还没有寻找到课堂互动的有效方式，并形成示范意义的优质课程。凡此种种，使课堂互动难以形成共识，使形势与政策课课堂互动独木难支。

2.形势与政策课课堂互动的优势

2.1形势与政策课具有铸魂工程的主阵地优势。首先，形势与政策课具有德育课程地位优势。该课程是思想政治教育课的重要组成部分，是德育的重要组成部分。《中华人民共和国高等教育法》明确了高等学校培养人的目标是“使受教育者成为德、智、体等方面全面发展的社会主义事业的建设者和接班人”，培育建设者和接班人要以德为先，以德为魂。

其次，形势与政策课具有铸魂工程的内容优势。形势与政策课研究的是国际国内形势、国内政策等宏观问题，内容涉及社会生产力发展观、人民群众创造历史观、社会制度更替观、人民群众利益观、实事求是观、政策生命观、与时俱进观等[3]。形势与政策课丰富的内容为造就具有科学马克思主义灵魂的建设者打下良好的基础。

再次，从中央到各高等学校都重视形势与政策课的教学工作，教育部规定了形势与政策课为必修课程，强调了思想政治教育的主阵地意识;各高等学校都把形势与政策课摆上重要议事日程，由校级领导直接抓思想政治教育理论课的教学工作。

2.2形势与政策课的宏观问题研究的资源优势。形势与政策课研究的是大空间、大地域和大事件，涉及到全球、国家、地区的历史、当下和未来。其涉及的资源有三维空间优势，时间轴优势，人类智慧成果优势，人类失败经验优势。教师在与学生讲授世界格局的时候，就涉及到全球的主要国家，涉及到国家的能源战略，进而涉及到地下资源开发战略、海洋战略和太空战略。这些问题涉及到以地球为圆心的三维大空间的信息。教师在讲授党的代表大会精神，解读全国人民代表大会精神的时候，不可避免地涉及到党的发展史乃至国家民族的发展史，在中华民族有记载的五千年发展时间轴上，有无数的信息资源可供教师挖掘。形势与政策课研究的是大课题，是民族乃至人类的成功经验和失败教训。在无边界的三维空间和无始无终的时间轴上，有无尽的信息资源供教师挖掘。故此，形势与政策课宏观问题的研究，为课堂互动打下信息资源优势。

2.3形势与政策课具有信息快捷优势，为课堂互动打下鲜活信息共鸣优势。

形势与政策课研究的是国内外新近发生的大事，并且从已经发生的大事研究中，得出基本的判断，指出全局管理和社会运行中的问题和教训，提出防止问题和教训发生或者消解问题的对策，为社会管理层在建章立制过程中做参考。对最新问题的剖析和研究，为青年学生提供了鲜活的信息，契合了青年学生求新求异的心理，容易在学生知识体系中产生共振，容易入脑入心，因新的共鸣产生认同感和表达欲，为形势与政策课互动打下与教师共鸣的优势。

3.形势与政策课课堂互动的路径

要在形势与政策课课堂教学中实现良好的互动，课任教师就要努力做到宏大叙事与日常小事分析结合，寻找课堂教学蝴蝶效应的切入点，以感性生命叙事来诠释理性逻辑，以通俗解析为着力点嵌入重点深奥问题。同时，教师还要以激情释放激发学生的学习潜意识，以影像资料迎合读图时代的青年人特点，以实现课堂互动。

3.1授课过程要注意将宏大叙事与日常小事分析相结合。我们知道，形势与政策课讨论的是当下已经发生的大事。大到地区、国家乃至世界。世界级的大事，可谓宏大，但宏大叙事，容易拉开了与小事的距离。人们最关心的，还是日常的小事，身边的小事，更加看重的是与自身利益相关的小事。如何把世界级的大事化解成与每个人都息息相关的小事，要凭借教师的解读能力、延伸和链接能力。在我校最近以学习实践科学发展观为题材的形势与政策课中，引导学生把国家的科学发展与个人的成长成才结合起来思考，把国家发展的宏大叙事与学生当前的求学修身结合起来，把为祖国富强做贡献与脚踏实地充实自己的科学文化知识结合起来，使课堂教学取得较好的互动效果。

要做到宏大的叙事与日常小事分析相结合，还要讲明大事与小事的逻辑关系，任何大事都是由无数个小事组成，只有每个人都做好自己应该做的小事，才能完成国家部署的大事。还要告诉青年学生，任何小事的作为，都要有正确的指导思想，到都要围绕社会主义核心价值修身养性。

3.2寻找课堂教学蝴蝶效应的切入点。在课堂教学中，我们期望的蝴蝶效应，是通过一条信息的传达或者一个议题的切入，将在场学生的学习积极性充分调动起来，参与课程知识吸收、思考消化、语言表达而形成课堂互动。

教师在讲授形势与政策课的过程中，要善于寻找能够引起蝴蝶效应的切入点，让学生在课堂上引起共鸣，促进课堂教学互动。首先，教师要有寻找发现“蝴蝶”的能力。教师必须学会在丰富的课程信息中，找准一条能够引起学生关注，进入课堂互动的信息。其次要善于将“蝴蝶”引入。教师即使找到那条可以引起蝴蝶效应的信息，如果引入的方式方法不妥，也不能引起互动效应。通常的引入方式有：悬念、设问、设错纠错等方法。再次是要求教师对可以产生蝴蝶效应的事件有较强的叙事力，做到事件描述逻辑性强，语言有张力，语言有魅力。学生一旦全部身心投入到课堂互动中之后，就会忘记时间、忘记烦恼，收获的是知识吸收的快乐。

3.3以感性的生命叙事来诠释理性逻辑。课程理论采取生命叙事[4]来诠释，具有理论通俗、事件真实、入脑如心的特点。生命叙事的内容可以选择：古名人的成长叙事;今英模人物的成长叙事;教师的成长历程叙事;学生成长叙事。我国古今的名人及英雄人物，其成长过程对当今学生有样板效应、激励效应和参照系效应。学生通过对古今英雄成长历程的认识，激励自己成长的愿望，以愿望驱使行动;把古今英雄做自己的楷模，作为成长目标的参照系以设定自己的奋斗目标。对本校教师、学生的成长历程的诠释，也可以给学生提供了一个现实的成功样板，一个具有实现可能的参照目标，一件课堂讨论最为直接的素材。课堂互动在生命叙事的牵引下拓展，扩大了教学资源，增加了学生吸纳的信息量和综合知识。

3.4以通俗解析为着力点嵌入重点深奥问题。形势与政策课的大课题、广覆盖、深探讨的特性，经常涉及到深奥问题。如涉及世界能源战略，必然要接触到太空能源、生物能源和地球蕴藏能源，必然接触到较深奥的理论，如宇宙、黑洞、反物质等。教师的职责，就是在自己刻苦学习充实知识的前提下，把深奥问题浅显化，引导学生用简单的道理来理解深奥问题;用通俗的叙事来解释冷僻的问题，用形象思维来诠释理论思维问题。通过以通俗嵌入深奥问题的诠释，可以从知识生长点，知识转换点，知识耦合点进行多维度多方位的知识延伸，实现课堂教学知识创新，进而取得知识交流与互动的效果。

3.5教师以激情释放激发学生学习潜意识。激情是情绪的激烈反映。情绪有工具功能、动机功能、组织功能和手段功能。教师的情绪通过组织功能和手段功能唤起或者暗示学生的学习潜意识。教师的激动情绪具有强烈传染性和鼓动性，形成教师的魅力。没有教师的激情，互动不可能产生。故此，教师上课，必须充分酝酿和表达激情，方能引领学生对课程学习理解的互动。要做到课堂有激情，首先要对形势与政策课怀着崇高使命感，充分认识到教师从事的是崇高的育人灵魂工程。具有崇高使命感，授课激情便油然而生;其次是对课程的潜心研究，课程信息烂熟于心并内化为意识流，可以随机抽取，迅速涌流;再次是要对学生有爱心和充分关注。

3.6以影像资料迎合读图时代的青年人特点，提高课堂互动效果。我们知道。现在的大学生都是80年后出生的。80后青年人的成长历程，与读图密切相关。学生从幼儿园始，就以图像为主要信息接受的方式进行学习。到了小学、中学，也离不开电子游戏机、卡通和电脑、电视。故此，图像成为80后的知识蛋糕，成为80后吸收文化科技原料的原始奶汁。这种初始形成的学习方式，与母语一样的根深蒂固。所以，教师必须迎合青年学生的学习方式惯性，充分发挥图像的视觉冲击力、形象思维力、图像信息大载体的优势，来充实课堂教学。通过多媒体和其他平面、立体媒体为教学载体来调动学生的学习积极性，导入课堂的互动。在课堂教学中充分利用多媒体，发挥读图的优势，引领学生进行图像或影视资料观赏，组织学生对图像或影视资料传达信息的组合、排列，与学生共同进行图像寓意分析，图像社会背景分析等。

4.结语

一方面，由于大学的形势与政策课中存在教师课堂话语霸权惯性，大学生对形势政策课重要性认识缺位，学校没有普遍形成课堂互动的氛围，使高校的形势与政策课课堂互动还存在困难。另一方面，这门课程有地位高、课程覆盖面广、课程资源丰富、课程信息新，对学生有吸引力的等优势，为课程互动提供了可创新的条件。教师在政治责任感驱动，在扎实的理论功底的铺垫，在掌握充分信息支持下，注意在课堂中教学中采取宏大叙事与日常小事分析相结合，寻找课堂蝴蝶效应的切入点，以感性生命叙事来诠释理性逻辑，以通俗解析为着力点嵌入重点深奥问题，以教师的激情释放牵引学生的学习潜意识，以影像资料迎合读图时代的青年人特点等措施，就能实现课堂教学的有效互动。同时在课堂互动中，也要防止教师心中无数盲目互动，以互动替代讲授，互动背离教学大纲，互动无中心议题，不负责任地放任学生互动等问题。

参考文献：

[1]罗生全,靳玉乐.《课堂文化扩散与交流：形式、原则与路径》

[J].天津市教育科学院学报 2007年第4期 P23-26

[2]刘云杉.《人类灵魂工程师考辨》

[J].京北京大学教育评论 2006年第一期 P19-32

[3]教育部高等学校思想政治理论课指导委员会副主任郑永廷教授审定，教育部重点课题组编著的《形势与政策概论》

[M].华中师范大学出版社 2006年8月

[4]刘洁.《从“生活史”的角度看教师教育》

[J].太原教育理论与实践 2006年第三期 P49-52

引言摘要论文模板

论文摘要怎么写一、论文摘要的定义摘要一般应说明研究工作目的、实验方法、结果和最终结论等．而重点是结果和结论。中文摘要一般不宜超过300字，外文摘要不宜超过250个实词。除了实在迫不得已，摘要中不用图、表、化学结构式、非公知公用的符号和术语。摘要可用另页置于题名页(页上无正文)之前，学术论文的摘要一般置于题名和作者之后，论文正文之前。论文摘要又称概要、内容提要。摘要是以提供文献内容梗概为目的，不加评论和补充解释，简明、确切地记述文献重要内容的短文。其基本要素包括研究目的、方法、结果和结论。具体地讲就是研究工作的主要对象和范围，采用的手段和方法，得出的结果和重要的结论，有时也包括具有情报价值的其它重要的信息。摘要应具有独立性和自明性，并且拥有与文献同等量的主要信息，即不阅读全文，就能获得必要的信息。摘要不容赘言,故需逐字推敲。内容必须完整、具体、使人一目了然。英文摘要虽以中文摘要为基础,但要考虑到不能阅读中文的读者的需求,实质性的内容不能遗漏。二、论文摘要的分类根据内容的不同, 摘要可分为以下三大类: 报道性摘要、指示性摘要和报道-指示性摘要 (1) 报道性摘要: 也常称作信息性摘要或资料性摘要, 其特点是全面、简要地概括论文的目的、方法、主要数据和结论. 通常, 这种摘要可以部分地取代阅读全文. (2) 指示性摘要: 也常称为说明性摘要、描述性摘要或论点摘要, 一般只用二三句话概括论文的主题, 而不涉及论据和结论, 多用于综述、会议报告等. 该类摘要可用于帮助潜在的读者来决定是否需要阅读全文. (3) 报道-指示性摘要: 以报道性摘要的形式表述一次文献中的信息价值较高的部分, 以指示性摘要的形式表述其余部分. 三、论文摘要的写法目前，我国期刊上发表的论文，多采用报道性摘要。即包括论文的目的、方法、结果和结论等四部分内容。而毕业论文的摘要的写法多是采用指示性摘要的写法，即概括文章的主题和主要内容。在指示性摘要的写作过程中，作者首先应该对论文的写作背景做简单介绍，然后应该对文章的主要内容进行简单的介绍，主要是对文章的提纲做简要的介绍，最后要对文章的研究意义进行介绍。四、论文摘要写作的注意事项 (1)摘要中应排除本学科领域已成为常识的内容；切忌把应在引言中出现的内容写入摘要；一般也不要对论文内容作诠释和评论(尤其是自我评价)。 (2)不得简单重复题名中已有的信息。比如一篇文章的题名是《几种中国兰种子试管培养根状茎发生的研究》，摘要的开头就不要再写：“为了……，对几种中国兰种子试管培养根状茎的发生进行了研究”。 (3)结构严谨，表达简明，语义确切。摘要先写什么，后写什么，要按逻辑顺序来安排。句子之间要上下连贯，互相呼应。摘要慎用长句，句型应力求简单。每句话要表意明白，无空泛、笼统、含混之词，但摘要毕竟是一篇完整的短文，电报式的写法亦不足取。摘要不分段。 (4)用第三人称。建议采用“对……进行了研究”、“报告了……现状”、“进行了……调查”等记述方法标明一次文献的性质和文献主题，不必使用“本文”、“作者”等作为主语。 (5)要使用规范化的名词术语，不用非公知公用的符号和术语。新术语或尚无合适汉文术语的，可用原文或译出后加括号注明原文。 (6)除了实在无法变通以外，一般不用数学公式和化学结构式，不出现插图、表格。 (7)不用引文，除非该文献证实或否定了他人已出版的著作。 (8))缩略语、略称、代号，除了相邻专业的读者也能清楚理解的以......>> 论文摘要怎么写才精炼啊？ 10分你好，很乐意为你解答，首先要明确中心论点，还用知道从哪些方面去阐述观点论文摘要与引言分别应该怎么写摘要”是原文简明扼要的代替文献，通常它只要求向读者提供原文的信息性内容而不对其进行陈述，撰写摘要的目的是使读者充分了解原文信息，以帮助他们确定是否需要获取原文。根据有关专家对国内学术期刊中摘要的分析，目前普遍存在着摘要撰写不规范，不能使读者通过阅读摘要而对原文的主要内容产生客观、准确、充分理解的问题。为此我们参照国际权威检索系统中论文摘要的标准，对撰写学术论文摘要提出如下要求： 1.为了向读者或检索系统提供重要的信息，必须认真仔细地撰写摘要。作者要有对科学工作中关键概念的敏锐识别能力，并能有条理性地将这些概念组织起来，用通顺、简炼的语言加以表达。 2.论文摘要应具有独立性和自含性，即不阅读全文，也能获得必要的信息，得到与原文同等量的主要信息。 3.摘要可以是陈述式的，也可以是信息式的，或者二者兼而有之。作为一般的学术论文，通常采用信息式的摘要，其内容主要包括：研究课题的目的、研究方法、所获结果及结论；评论、综述性文章以及专著等，通常采用陈述式摘要。 4.摘要一般以不超过300字为宜，英文摘要篇幅以250个实词左右为宜（按照美国工程索引的要求，其录入文献摘要每篇不超过150个实词），英文摘要应采用第三人称表达方式，谓语动词用一般现在时、现在完成时或过去时。 5．要用第三人称，应采用“对…进行了研究”、“报道了…现状”等，不必用“本文”、“我们”等作为主语。 6．要使用规范化的名词术语，新术语或尚无合适汉字术语的，可用原文或译出后加括号注明原文。 7．采用国家颁布的法定计量单位。目前,给本刊投稿的某些作者在编写摘要中存在的主要问题有： a．无独立性与自明性： b．要素不全，或缺目的，或缺方法； c.繁简失当，多数过于简单化； d．重复题名已有的信息： e．把引言中出现的内容写入摘要： f.习惯使用“本文介绍了…”作为摘要开头。论文摘要内容格式的写法摘要为方便读者概略了解论文内容，在论文的正文之前，用醒目字体刊印约200～250字左右的摘要，简述研究工作的目的、方法、结果及结论等摘要力求精练，应反映全文的主要内容在摘要之下，根据内容选写3～8个关键词（Keywords），主要目的是为了方便编制或纳入电子计算机检索，尽可能用标准的 “主题词表”中的术语关键词关键词是指文章中最关键、起决定作用的词语，它是文章内容、观点、涉及的问题和类别等方面的标志和提示。论文摘要怎么写写论文的时候应该时刻关注论文的重心；写论文的时候，有时会觉得是不是这个也要加进去，那个也要放进去，觉得什么东西都有必要介绍一下，我们论文的重点一定是在自己的研究工作上，前面都是为了我们自己的研究工作做铺垫，点到即可，不需要全面展开介绍，如果觉得需要介绍的话，可以通过标注参考文献的方式，千万不要放错重心。论文的摘要格式是什么?空两格写还是顶格写? 论文的摘要内容每段前都空两格，这是一般文章正文的格式。摘要最后还要写一行“关键词 XX XX XX “。关键词和摘要的文字部分要隔行书写，“关键词”三字前有的要求顶格写，有的要求空两格，关键词一般3-5个，每个中间空几格需看具体要求，如果没要求，空一格字就可以了。论文应该怎么写，需要的格式，摘要，前言结论怎么写正文怎么写 200分论文格式 1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。 2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录） 3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。 4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。 5、论文正文：（1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容： a.提出-论点； b.分析问题-论据和论证； c.解决问题-论证与步骤； d.结论。 6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献着录规则》进行。中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：（1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。（2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。内容摘要格式摘要（Abstract）论文一般应有摘要，有些为了国际交流，还有外文（多用英文）摘要。它是论文内容不加注释和评论的简短陈述。摘要其它用处是不阅读论文全文即能获得必要的信息。摘要应包含以下内容： ①从事这一研究的目的和重要性； ②研究的主要内容，指明完成了哪些工作； ③获得的基本结论和研究成果，突出论文的新见解； ④结论或结果的意义。论文摘要虽然要反映以上内容，但文字必须十分简炼，内容亦需充分概括，篇幅大小一般限制其字数不超过论文字数的5%。例如，对于6000字的一篇论文，其摘要一般不超出300字。论文摘要不要列举例证，不讲研究过程，不用图表，不给化学结构式，也不要作自我评价。撰写论文摘要的常见毛病，一是照搬论文正文中的小标题（目录）或论文结论部分的文字；二是内容不浓缩、不概括，文字篇幅过长。

论文引言模板写法如下：

1、提供背景信息，在引言的开头要先让读者准备好后续会看到的详细信息，所以一开始的几句话会比较概括。

2、介绍你的研究的明确主题，说明它的重要性，接着下来，你就可以带进一些统计数据，阐述该主题的重要性，或是该问题的严重性。

3、提及过去曾经尝试过解决或回答该研究问题的工作，一篇研究论文的引言是没有空间进行正式的文献综述的，但可以指出早先的相关研究，说明你的研究跟过去有什么不一样。

4、差异的部分可能很简单，你可能重复一样的实验，但使用不同的有机质，或是用更大更多样的样本，加上使用更先进的分析设备来详述研究，或是采用非常不同的地域设定。

5、以明确的研究目标结尾，要注意，引言的这个部分要提供非常明确的信息，例如引言的开始部分可能已经提到控制疟疾的重要性，那么在引言总结的段落就可以说明使用了什么控制手段，使用哪些指标进行评估。同时，不要太过详细，因为更细节的部分要放在材料与方法里。

毕业论文的查重方法：

对于论文重复度的检测，我们需要借助工具来实现。在此可以通过百度搜索下载进入界面在此我们直接点击“开始查询”按钮，进入论文重复度查询系统在“查询方式”界面，我们可以选择“粘贴文本”或“选择文件”两种方式之一。

实现重复度检测耐心等待一会，即可显示相关查询结果报告。在此还可以对重复的内容的出处进行追踪。同时我们还可以直接通过打开论文查看其重复度，选择相应的论文打开接下来只需要耐心等待，即可自动完成整个论文重复度的检测。

论文的摘要和引言格式

1、题目应简洁、明确、有概括性，字数不宜超过20个字。

2、摘要要有高度的概括力，语言精练、明确，中文摘要约100到200字。

3、关键词从论文标题或正文中挑选3到5个能表达主要内容的词作为关键词。

4、写出目录，标明页码。

5、正文，专科毕业论文正文字数应在3000字以上。

6、毕业论文正文：包括前言、本论、结论三个部分，前言(引言)是论文的开头部分，主要说明论文写作的目的、现实意义、对所研究问题的认识，并提出论文的中心论点等，前言要写得简明扼要，篇幅不要太长。

7、本论是毕业论文的主体，包括研究内容与方法、实验材料、实验结果与分析(讨论)等。在本部分要运用各方面的研究方法和实验结果，分析问题，论证观点，尽量反映出自己的科研能力和学术水平。

8、结论是毕业论文的收尾部分，是围绕本论所作的结束语。其基本的要点就是总结全文，加深题意。

9、谢辞，简述自己通过做毕业论文的体会，并应对指导教师和协助完成论文的有关人员表示谢意。

毕业论文的基本教学要求是：

1、培养学生综合运用、巩固与扩展所学的基础理论和专业知识，培养学生独立分析、解决实际问题能力、培养学生处理数据和信息的能力。

2、培养学生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。

3、培养学生进行社会调查研究；文献资料收集、阅读和整理、使用；提出论点、综合论证、总结写作等基本技能。

中文摘要及关键词：“摘要”二字采用三号字黑体、居中书写，“摘”与“要”之间空两格，内容采用小四号宋体。英文摘要应与中文摘要相对应，字体为小四号times new roman。

“关键词”三字采用小四号字黑体，顶格书写，一般为3—5个。

扩展资料：

摘要是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。

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航班延误论文引言摘要模板

随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文范文的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。文章从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029 1 航空服务的质量特点有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 2.1 营销接触点营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务渠道的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 2.2 地面接触点地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等措施提高这些环节的服务水平。 2.3 客舱接触点客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 3.1 工作标准控制首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 3.2 服务人员素质引导服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠教育和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作经验的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 3.3 整体控制服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 3.4 企业文化企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对企业管理学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向摘要：随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。关键词：航空公司官网设计随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入收藏夹。对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页广告并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。总结了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。关键词：航空公司品牌战略发展随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。一、品牌解析 1、品牌内涵品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国市场营销协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。二、航空公司品牌战略航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。三、航空公司品牌战略分析航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容：首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。四、结论综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考

这个题目可以写不过意义不大而且太容易踩到法律的线条了说的直白一点请问哪家在线上的航空公司愿意让自己的班机延误而招来旅客的抱怨和投诉谁家航空公司愿意让自己的航班延误而在排队起降的时候影响到后面的飞机让别家或者别架次的飞机延误所以您的论文可以写不过对法律的掌控和对现实的理解您需要得到一个平衡这样才不会给自己找麻烦我的解释到这里结束祝您生活愉快!

对于延误，笔者目前还没有看到哪个国家在法律上做出明确的界定。是否构成延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人（即航空公司）协会的自愿承诺，以及航空公司的特别承诺。一、怎样才构成法律意义上的延误？什么是航班“延误”？怎样才构成法律意义上的延误呢？按一般人的理解，只要未能按机票上注明的时间起飞，就是“延误”，或我们通常所说的“晚点”或“误点”。其实，这是一种错解。航空运输不同于铁路运输或公路运输，由于其潜在的风险性，不能像要求其他运输方式那样按客票注明的时间起飞。综观世界民航运输的立法史，从1929年的《华沙公约》到1971年的《危地马拉议定书》及至1975年《蒙特利尔第四号议定书》，再到1999年新通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》，人们不难发现，这些国际公约都没有对“延误”做出明确的界定。不是不想界定，而是实在难以界定。关于延误问题的规定最早出现在1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年《华沙公约》）的第19条。该条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”1929年《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约，该公约是由法国倡议并由法文写成的。公约对延误作出规定的根据也是基于大陆法系的观点，即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为，承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并要承担违约责任。1955年的《海牙议定书》也有类似规定。但是，《华沙公约》第19条的规定过于简单和笼统。首先，它没有规定构成延误的要素，即在什么情况下构成延误；其次，对承运人应承担什么样的责任也未作明确规定。1999年5月在蒙特利尔通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年《蒙特利尔公约》，已于2003年11月4日起生效，我国尚未批准该公约）也没有作出明确的界定。实际上，早在1996年，为了实现华沙体制的现代化和一体化，国际民用航空组织法律委员会的执行主席就指定毛里求斯的庞罗沙密作为报告人，就“华沙体制的现代化和一体化”进行研究。在1997年4月28日在加拿大蒙特利尔举行的国际民航组织第30次会议上，会议对报告人庞罗沙密提出的延误定义进行了讨论。在此基础上，起草小组有关延误的定义（但仍留待外交会议最后决定）成为公约草案的第18条第2款。起草小组提出的定义是：“在本公约中，延误是指综合所有有关情况，在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点，或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付。”在当时的会议上，就是否对延误进行定义，意见并不一致。以美国等为代表的发达国家主张不对延误进行定义，理由是这些国家已经通过判例对延误作出了界定，而另一些国家则持相反意见，主张对延误进行定义，从而有利于界定延误的范围。虽然上述延误的定义写进本次会议通过的公约草案中，但最终在外交会议上被删除了，只保留了原草案第18条第1款的规定，也就是正式文本的第19条。参照国际航空运输协会起草的、被各国航空公司普遍采纳的《旅客行李运输的一般条件》等文本，承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务，班期时刻表上或其它地方所显示的时间是不能被保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约。可以说，在大多数情况下，就航空旅客运输而言，承运人和旅客没有约定非常明确的时间，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间。我国《民用航空法》及其相关规则也没有明确的规定或解释。《民用航空法》第126条规定：“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”应该说，与上述《华沙公约》或1999年《蒙特利尔公约》的规定并无二致。一般说，第19条意义上的延误，不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的“误点”，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。要想对延误引起的损失提出索赔，通常要证明它是一种不合理的延误。尽管普通法系与大陆法系对这种“不合理的延误”的理论根据与说法不同，但就其表现的标准而言，基本相同。对普通法系各国来说，《华沙公约》并没有强使承运人订立在何时或到何时为止进行运输的合同。他当然可以订立这种合同，果如此，当未按约定时间完成运输时，就等于延误。如果他订立的合同中没有这一条，怎样才构成延误呢？一般认为，应从普通法规则中找答案：在无明文条款时，承运人只有在合理的时间内完成运输的义务，而这要考虑事情的全部情况后确定；陆海运输中都可找到这条规则。因此，延误指未能在合理的时间内完成运输。法国法院在早期判例中虽未明确使用“合理延误”的说法，但只要未发现承运人有重大过失，稍有延迟，均不以第19条意义上的延误论处。英美和法国法院在审视具体案件情况后，确都裁决过一些不合理延误的著名案件。例如1958年法国“罗伯特——霍丁诉巴西航空公司” 案。原告是一个杂技演员，原计划乘坐该航班到达葡萄牙出席葡萄牙总统就职庆典，结果该航班被承运人取消，耽误了演出时机。法院认为，被告举不出任何他无法控制的原因（气象条件不好、机器故障等）的证据，判处赔偿原告损失。在1977年还有一个类似货运案件，由于音响设备与乐器未能如期运抵，影响了原告的巡回演出（“联合运输体诉汉莎航空公司”案）。在普通法系的圭亚那法院判处的“巴特诉大不列颠西印度航空公司” 案中，原告行李包中有一张他购买的伦敦足球赛的彩券，如中彩可获两万英镑，结果原告飞抵伦敦，而行李却被被告航空公司遗留在圭亚那机场未起运。等行李运到时，时机已过，无法中彩，原告提出索赔。被告辩护说，它没有在某天送到行李的法律义务。圭亚那法院在判决中反驳说：“但这并不表明，也不能表明允许承运人随便在那天送到。考虑具体事情的全部情况，承运人必须在合理时间内完成，这是一个必然有的暗示。”二、航班延误后旅客享有的权利和航空公司应尽的义务从法律层面上说，航空公司与旅客之间是运输合同关系。根据我国《民用航空法》，航空公司运送旅客，应当出具客票。旅客乘坐飞机，应当交验有效客票。客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。我国《合同法》规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。这是针对整个的运输行为而言，也就是说，这里的运输合同不仅指航空旅客运输合同，还指水路运输、公路运输、铁路运输等。在发生延误的情况下，旅客有知情权、选择权、索赔权。这三项基本权利对旅客而言非常重要。航空公司应当及时、准确地把延误的理由、何时能正常起飞的时间告诉旅客。在航班延误时间较长情况下，旅客可以选择退票或选乘其他的航班。根据现行法律，在发生延误后，航空公司的义务主要有以下三个方面：一是告知义务。航空公司应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。航班延误或取消时，承运人应迅速及时将航班延误或取消等信息通知旅客，做好解释工作。二是补救义务。航空公司应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。三是对旅客的损害赔偿义务。对旅客因延误造成的损失予以赔偿。三、航班延误的法律责任（航班延误后的责任承担）在发生延误，导致旅客与航空公司发生纠纷的情况下，解决纠纷的依据首先是我国《民用航空法》及其相关的法规和规章，如果是国际航空运输，应适用国际条约的规定；其次是我国《合同法》的规定；再次是我国《消费者权益保护法》的规定。一旦发生延误，航空公司是否必须承担责任呢？这要根据造成延误的原因而定，不能一概而论。我们初步可以分为航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致两方面。1.航空公司自身的原因造成的延误。应该说，由于航空公司自己的原因导致的航班延误，毫无疑问，航空公司应承担责任。但是，哪些行为（情况）可以归属于航空公司自己的原因呢？通常的判断标准就是，这些行为航空公司自己完全可以控制。根据现行法律，将机务维护、航班调配、商务、机组等原因引起的航班延误，认定为由航空公司自己所造成。对此，航空公司应承担责任。现行法上的依据是1996年3月1日起施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（以下简称《运输规则》）和《民用航空法》，《运输规则》规定在由于上述原因造成延误的情况下，航空公司应当向旅客提供餐食或住宿等服务；《民用航空法》规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，航空公司应当承担责任。在责任的承担上，首先需要明确的一点是，航空公司承担的是违约责任。具体如何承担责任，我国《民用航空法》仅做了原则规定，这样，只能根据《合同法》，参照《运输规则》的规定。《合同法》规定的承担方式，有以下几种：继续履行在发生延误后，如旅客愿意，航空公司应当继续履行运输义务。采取补救措施航班延误或取消时，航空公司应根据旅客的要求，安排后续航班或给旅客退票。赔偿损失如旅客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，则航空公司应予赔偿。这里有两点需要明确，一是承担责任的前提条件是造成了损失，承运人只在因延误造成损失时才承担责任，如果延误没有造成任何损失，承运人就不承担责任。这就要求旅客负责举证由延误给其所造成的损失，如果旅客不能证明这一点，就不能要求承运人承担责任。并且，因延误造成的损失必须是实际的经济损失，不包括因延误给旅客造成的精神损失。二是这种赔偿是一种限额赔偿，即不管造成多大的损失，一般情况下航空公司只在法律规定的最高限额范围内承担赔偿责任。根据《民航法》第128条的规定，国内航空运输承运人各种情况下的赔偿责任限额由民航总局制定，报国务院批准后公布执行。但到目前为止这一法律文件尚未出台。实践中执行的只有1993年11月29日国务院修订后发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中也只规定了旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤的赔偿限额。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，从服务的角度规定了航班延误等不正常情况下的承运人的义务，其中又区分了非承运人原因和承运人原因两种情况，后一种原因下服务的范围也只限于“提供餐食和住宿等服务”。可以说，在这方面，我国现行的法律需要完善。1999年《蒙特利尔公约》，对延误造成的损失的赔偿规定了一个最高数额：4150特别提款权，这是赔偿的上限。另外，在实践中，还存在一种错误的看法，即有的旅客认为因航班延误导致其错过了重大商机等获得经济利益的机会而要求航空公司赔偿损失。对此，我国《合同法》做了明确规定，即“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”我国合同法以“可预见性”标准限制了赔偿范围的任意扩大。“可预见性”应依一般社会常识为预见标准，航空公司自然无法预见众多的旅客贻误了怎样的商机。因此，因飞机延误贻误了商机而造成的损失一般不予赔偿。2.非航空公司的原因造成的延误非航空公司的原因造成的延误，航空公司不承担责任。这些原因包括天气、突发事件、空中交通管制、安全检查等。这些原因是航空公司无法控制的。因此，《运输规则》规定，在由于上述原因造成延误时，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。《民用航空法》规定，航空公司如能证明航空公司自己或它的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。但是，航空公司违约责任的免除，并不当然免除法律规定的航空公司应尽的义务。即便是在这种情况下，航空公司仍然负有告知义务和补救义务。四、国外有关延误的规定对于延误，笔者目前还没有看到哪个国家在法律上做出明确的界定。如上所述，是否构成延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人（即航空公司）协会的自愿承诺，以及航空公司的特别承诺。国外航空公司在其运输总条件中，对于航班延误的规定，一般只是在航班延误后提供食宿、交通和通讯等服务。航空公司在机票超售（即航空公司销售的机票数超过了该次航班的实际座位数）的情况下，拒绝已确认座位的旅客登机，也经常导致旅客延误。对此，美国和欧盟在其相关的法律中规定了航空公司的责任。如美国《联邦条例法典》规定，每一承运人应在其机场的值机柜台张贴“航班超售通知”，并且要将该“通知”印在机票上，或者附随于机票的单另的纸上。要求承运人请求不急于出行的旅客自愿放弃其座位以换取赔偿金。所有被拒载的旅客有权利获得赔偿，但有例外：比如旅客未能遵守值机规则。要求承运人给被拒载的旅客一个书面声明，对拒载赔偿规定的相关术语、条件和限制做一解释，并且说明承运人的优先登机规则和标准。如果被拒载的旅客在航空公司的重新安排下能乘坐上预计到达时间比原航班预计到达时间推迟一个小时之内到达其目的地或其原航程的下一个经停点的替代航班或其他交通方式的，航空公司可以不必赔偿；如果替代交通安排预计到达时间比原航班晚一到两个小时之间，则航空公司须赔偿被拒绝登机的旅客相当于单程机票票价的金额，最高不超过200美元；如果替代交通安排预计到达时间晚于两个小时（国际航班为晚于四个小时），或者航空公司无法安排替代交通的，赔偿翻番为票价的200%，最高不超过400美元。如果旅客自行安排交通，则他可以按照非自愿退票的规定退回机票款。欧盟在其1991年通过的一个有关超售的规定中，要求在超售的情况下，除了对由于后续的延误引起的损失的赔偿外，乘客有权利得到到由航空承运人（航空公司）支付的一定数额的金钱。3500公里及3500公里以下航程的飞行是150欧元，更长一点的航程是300欧元。但是，如果旅客被提供了替代运输，与最初预定的到达时间比较，在延误不超过两小时的情况下，或者在超过3500公里航程的飞行延误不超过4小时的情况下，上述金额将减半支付。欧盟于2004年2月26日通过了修改上述规定的新规定（2005年2月17日起正式生效），该规则适用于所有的从欧盟境内的机场出发或飞往欧盟境内的机场的航班拒载旅客的情形，包括包机；赔偿标准为：航程在1500公里以内的短途飞行为250欧元；欧盟境内的1500公里以上的中长途飞行或航程在1500公里至3500公里之间的其他所有航行为400欧元；3500公里及其以上为600欧元。这个赔偿额不仅适用于航班超售拒载的情形，而且适用于航班取消和长时间的延误。可以看出，欧盟逐渐强化了对旅客权利的保护

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